Willys CJ3A primeiras séries

        O Jeep Willys CJ3A esteve em produção durante cinco anos, de 1949 a 1953 (embora o primeiro ficou pronto em 23/12/1948, como modelo 1949) e foram produzidos cerca de  130.000 unidades desse modelo. A unidade das fotos é do primeiro ano de produção e foi caprichosamente restaurado no Rio Grande do Sul procurando seguir os padrões originais. Foi pintado numa configuração bem "civil agrícola", nas cores vermelho e Potomac Gray, ou Cinza Potomac (Código DQE-30604-DAL), constante no catálogo da Willys Overland em 1948-49. O CJ3A distingue-se do seu irmão anterior, CJ2A , principalmente pelo quadro do parabrisas, que passou a ser mais reforçado, com parabrisas único e entrada de ar abaixo do vidro e a ausência dos suportes de machado na lateral esquerda. Ou seja, o Jeep civil ficava cada vez mais diferente do modelo militar que o originou, o MB. 

Nos primeiros modelos de CJ3A o quadro de parabrisas era pintado com a mesma cor da carroceria, enquanto a partir de meados de 1952 passou a vir na cor preta em sua maioria.

Interior também impecável e praticamente no padrão original. O marcador de pressão e temperatura do óleo não está correto para o ano modelo, pois é do tipo alavanca e não dial (como ponteiros de relógios) como o original. Os modelos  com marcador tipo alavanca foram introduzidos no ano modelo 1950 a partir de número de série 43.699.

    O  botão da buzina dentro da porca de volante é original da época, pois só mudou para a cobertura de borracha sobre a porca aproximadamente ao final de 1950 . Isto foi feito para torná-lo mais à prova d'água. As listas de livros 1945-49 indicam que a mudança partiu do número de série do veículo (CJ-3A) 57215.

 

    Motor Go Devil L-Head134 (2.2 L) 4 cilindros, 60 hp. , com o filtro de ar Oakes original. A partir do número de série 62692 foi adotada a marca Donaldson, com a parte superior menos plana e mais arredondada. O radiador, pelo número de série do veículo da foto, já vinha parafusado nas laterais da grade externa, pois nos modelos anteriores, de número de série inferior a CJ-3A 31374 e nos CJ2A, a parte inferior era parafusada na travessa do quadro da grade.

      Um erro comum é pintar esses motores de vermelho, como ocorre aqui. A cor original era o preto (Preto ou o Verde Olive Drab para os Jeep Militares) , embora para publicidade podia ser visto em vermelho (mas totalmente, sem distinção de peças). O mesmo erro ocorre com os motores Hurricane 4 cil que equipavam os CJ3B e CJ-5( americanos e os montados no Brasil até 1958). Só que no caso dos Hurricane a cor variava de preto, verde claro ou azul conforme a compressão. Talvez pelo fato da cor vermelha ser o selante padrão antes da cor de acabamento, e por isso é a que acaba "sobrando" após vários anos e o pessoal acredita ser a cor de final. Vermelho mesmo eram os BF-161 6 cilindros quando instalados no Jeep e Rural/Pick-up nacionais.

Nos primeiros modelos da série CJ3 equipados com o motor Go Devil , a flange era do tipo pequena.

                                                    

     No início da produção o novo modelo vinha com uma plaqueta "de corpo" logo abaixo da plaqueta do número de série, sendo eliminada a partir de 1950. Isso talvez deveu-se ao fato de que em 1949 as carrocerias (body) passaram a ser produzidas pela Willys ao invés das anteriores, produzidas pela American Manufacturing Central. De 1949 a 1951, a plaqueta de série vinha com as iniciais CJ3A antecedendo os dígitos.

 Sistema de ar-quente Harrison deu um charme especial a esta unidade. Eu vi pessoalmente, e funcionando!

Transmissão T-90 Borg-Warner, 3 velocidades, com caixa de transferência Dana 18. Eixo dianteiro com diferencial Dana 25 e traseiro Dana 41 ou 44.
Que belo Jeep não?

A Bantam e o Dia do Jeep

   O mês de setembro é muito especial para o Jeep. Foi, por assim dizer, o mês em que ele surgiu rodando, para admiração dos militares norte-americanos, em 1940.

   O surgimento do Jeep foi fruto de uma série de esforços de militares e civis, desde o final da Primeira Guerra Mundial, quando a Divisão Técnica do Departamento de Material Bélico recomendou a encomenda de um veículo de reconhecimento que transpusesse terrenos difíceis e examinava um trator de 1/4 ton para este fim, assim como o Corpo de Intendência, que buscava especificações semelhantes. Queriam, em resumo, um veículo que pudesse transportar com rapidez, agilidade e segurança, pessoal, munição e suprimentos em terrenos difíceis. Reconheceram, ainda, que quanto mais baixa a silhueta da viatura, menos vulnerável ao fogo de artilharia, constituindo-se para isso num alvo menor e menos visível. Tinha de ter ainda, boa altura do solo, leveza para sair de atoleiros, velocidade, boa resistência e raio de ação. Vejam vocês que são especificações de 1919/20 e não as do Convite do Exército dos Estados Unidos em julho de 1940 para apresentação de propostas para construção do veículo de reconhecimento de 1/4 ton. 

    Porém, a ideia estava já naquela época, amadurecendo. Resumidamente, do início da década de 1920 até o surgimento do Jeep da Segunda Guerra Mundial como o conhecemos, foi-se tentado muita coisa. De tratores a veículos comerciais civis já existentes, nem o Ford Modelo T escapou de estudos para adaptação. Até mesmo um veículo estranho, cujo os ocupantes eram transportados deitados, foi projetado. Era o chamado "Sacode Barriga" (Belly - Flopper) projetado pelo Major Robert Howie e pelo Sargento Melvin Willey, que também ajudou a inspirar o conceito final do Jeep. Inclusive, o próprio Major foi enviado para trabalhar junto com a empresa Bantam no início. Eles faziam parte do Departamento de Material Bélico, mas a responsabilidade principal,na época, por veículos de uso geral, era do Corpo de Intendência do Exército, o que mais tarde, foi um dos fatores de grandes polêmicas e brigas judiciais a respeito das concessões de produção. 

   Mas enfim, em 11 de julho de 1940 o C.I. emitiu convites para apresentação de propostas de 70 "carros ou caminhões leves de reconhecimento e comando". Receberam o convite 135 empresas, incluindo a Willys e a Bantam Company. As propostas deveriam obedecer os desenhos e especificações apresentados pela subcomissão técnica(formada por oficiais da infantaria, artilharia, cavalaria, intendência e engenheiros civis) criada pela Comissão Técnica de Material Bélico. Não resta dúvida que o Jeep surgiu no Exército dos Estados Unidos, e não em outra força norte-americana, e que os desenhos e especificações partiram de lá.

   Duas propostas foram aceitas e abertas, apesar das polêmicas e do número de convites expedidos. Uma da Willys Overland e outra da Bantam Company em 22 de julho de 1940. Apesar de todas as dificuldades, foi a Bantam que conseguiu cumprir o prazo de apresentação de um protótipo e no dia 23 DE SETEMBRO DE 1940 o primeiro Jeep partiu no início da manhã, levando Harold Crist, gerente de fábrica, e Karl Probst, engenheiro-chefe, de Butler para Camp Holabird, distante 368 km.

   Chegaram, para espanto de todos, no Depósito de Holabird, às 16:30h, apenas meia hora antes de expirar o prazo. Na viagem, foi mantida a média horária de 40 km/h para evitar danos ao motor, já que o trajeto serviu para "amaciamento", sendo que o Jeep havia rodado apenas 240 km em testes da fábrica. 

   Pois bem, mesmo assim o Bantam Pilot Model, o primeiro dos 62 entregues, foi posto à duras provas pelo Exército, rodando 5.450 km, sendo que destes, apenas 380 km foram em operação rodoviária, o restante em vários tipos de acidentes de terreno. As falhas apresentadas foram apontadas e posteriormente corrigidas pela Bantam e o projeto havia sido aprovado, desse modo, sendo encomendadas 70 unidades. O Jeep ainda não chamava-se assim, mas surgia para o mundo, e entrava para a história naquele dia. Para o blog Jeepguerreiro ao menos, o dia do Jeep está embasado acima. 

E viva o Jeep!

Fonte: Jeep- o indestrutível, de D. Denfel e M. Fry.

Jeep V8

Fazia tempo que eu não via um, mas aí está, encontrei este 5224 (o popular CJ-5 brasileiro) com um poderoso propulsor V8 Ford , carburação Holley e outras perfumarias.

 Externamente, praticamente um Jeep normal, mas ao levantar o capô ou ouvir o ronco da máquina, nota-se que este Jeep não está para brincadeiras. O dono contou-me que já surpreendeu muito motorista menos atento ao vê-lo arrancar.

 Este, já é bem original, 1961, e está há quase 30 anos na mesma família.

Rurais ao sol

 Alguns exemplares de Willys e Ford para apreciação. Parabéns aos donos pela conservação desses veículos pioneiros.

Rural Willys 1967 4x4 com acessórios, como calotas e a grade dos modelos luxo 4x2 64-66. Essa grade era muito utilizada dada a sua beleza.

 Rural Willys 1959 "Bicudinha". Difícil ver dessas.

Kaiser Jeep M606A3 no EB?

 Vários Jeep  esperam seu destino final. Alguns serão salvos ou servirão de doadores de peças. Outros virarão sucata para sempre. Tudo bem, existem várias fotos desse tipo de cenário, mas, opa, o que é isso aí embaixo? Seria a carroceria de um CJ-5? Um M38A1? Um 5224 brasileiro(Jeep Universal)?Os primeiros Jeep IKA argentinos?

 Nenhum deles, tecnicamente falando, ou a mistura de todos, praticamente. As fotos comprovam que em algum momento, nosso glorioso Exército Brasileiro utilizou, e por muito tempo a julgar pelo padrão atual de pintura e o buraco circular no lado esquerdo para o Amperímetro que vinha somente nos modelos 24 volts do M606A3. Pois, note-se, o painel sem portaluvas e de menor altura que os M38A1 por exemplo, a coluna de direção idêntica ao CJ-5, portanto não trata-se do modelo argentino, mas nem mesmo do nosso modelo nacional. A tampa traseira, ou melhor a ausência dela, muito parecida com o M38A1, mas está lá o suporte de capota que naquele não tem, mas no M606A2 e A3 sim.

 A travessa dianteira do chassi, que suporta a grade do radiador e as laterais, em perfil fechado também denunciam que não trata-se de modelo nacional. Lembrando que os M606A2 e A3 começaram a ser produzidos em 1965, nos EUA, para exportação (ver postagens de outubro de 2011 neste blog) fato que descarta ser um modelo nacional pré 1958. Ah, e o motor Hurricane aparece ali. Uma das cores dele era azul, para compressão normal (standard) e verde claro, por isso não estranhem. Preto era para alta compressão e Verde Oliva (olive drab) para os M38A (consultem Derek Redmond).Vermelho, na verdade, só o BF-161.

Muito interessante  essas unidades de M606A2 e A3, principalmente, usados no E.B. Como e quantos vieram? Como, eu posso até cogitar, mas seria apenas uma probabilidade. Já quantos vieram, é um mistério.

EXPORTAÇÕES BRASILEIRAS FORD-WILLYS

O ano: 1970. O país: Brasil. 

Naquela época, com pouco mais de 11 anos de indústria automobilística, exportar veículos era bastante comemorado e diferentemente do que é hoje, a prioridade era o mercado interno, que estava ainda longe de estar saturado. 

No início da década de 1970 o Governo brasileiro começou um programa de exportações, com incentivos como isenção de toda a carga tributária e segundo relato do Diretor da Puma na época, também era possível conseguir capital de giro a juros mais baixos nos bancos comerciais com a publicação da Portaria 71 do Banco Central. 

Houve até um temor de que faltasse veículos para o consumidor brasileiro, mas uma lei obrigava as indústrias a destinarem 60% de sua produção ao mercado interno.

Outro detalhe era que o número de unidades exportadas era irrisório, comparado com o que é atualmente. Proporcionalmente, a Puma foi a que mais exportou. Em 1970, produzia 30 carros por mês e chegou a exportar 24 unidades em 04 meses: 02 para os EUA, 03 para Portugal, 05 para a Bolívia, 05 para o Uruguai e 09 para a Espanha. A Volkswagen exportava peças DKW para reposição à Argentina e começara a vender para o Uruguai 300 unidades do Fusca (Sedan 1300) e as Kombi, assim como havia mandado naquele ano os modelos Variant para exame na Venezuela e México. A GM fechara um contrato com a Bolívia mas seu principal mercado era a África do Sul, porém enfrentava o problema da direção do lado direito naquele país, e estudava se o volume compensaria os custos de adaptação. A Ford-Willys (era assim que denominava-se na época) também exportava "em ritmo acelerado". Em abril de 1970 enviou ao governo uruguaio 30 unidades das F-75 versão Ambulância, 05 da versão fechada (Furgão) , 04 Rurais e um Jeep com capota de aço. Bolívia, Guatemala, Paraguai e El Salvador eram outros países importadores dos veículos utilitários Ford-Willys. Também eram enviadas peças fundidas e estampas para a matriz nos EUA e filiais da Ford no exterior.

Como nota-se, eram números nada comparáveis aos de hoje, mas eram a realidade da época, haja vista que nossa indústria automobilística estava ainda amadurecendo.

Naquele ano, de janeiro a abril, a Ford-Willys foi a terceira montadora brasileira de veículos em número de unidades produzidas, com 26.635. A primeira era a Volkswagen, seguida pela General Motors. Porém, a Ford-Willys foi a únicas das três que diminui sua produção naquele período, quando houve uma redução de 2.826 unidades.

Fonte: Revista QR Junho de 1970.

A CPC gaúcha, e da saudosa Passo Fundo

Olá pessoal!

Tão rara quanto as unidades CPC Carrier que vieram para o Brasil é a foto enviada pelo amigo antigomobilista Luis Fernando, onde aparece seu Pai, o Senhor Oscar Graeff ao lado da "Pata Choca Willys" quando serviu no 1. Batalhão do 20. Regimento de Cavalaria em Passo Fundo, no Rio Grande do Sul, provavelmente no início de 1955, já que a CPC começou a ser produzida naquele ano. Acredita-se inclusive que a unidade preservada na cidade de Panambi e que aparece no post anterior possa ser a mesma que Oscar dirigia no Exército, embora o proprietário a identificou como um ano-modelo 1958, mas sabemos que tratando-se de viaturas militares antigas a identificação precisa da data de produção é relativamente difícil , ainda mais com modelos raros como este.

Na outra foto, o pai de Luis Fernando aparece ao lado de uma Dodge WC - 21 (Weapons Carrier).

Crédito das fotos: Luis Fernando Graeff