terça-feira, 3 de dezembro de 2013

Os bancos do Jeep brasileiro (modelos 5224, 6224 e 6225)

O Jeep nunca foi um veículo considerado confortável, nem essa era sua pretensão. Mesmo para aqueles ou aquelas (não posso esquecer da Gisele e seu Jeep) que já estão acostumados a guiá-lo, com as características originais ou próximas a elas, sabem da "dureza" que é passar horas ao volante numa viagem mais longa por exemplo. É bem comum os proprietários de Jeep substituírem os bancos originais por outros bem mais confortáveis e seguros.
Bom, mas para aqueles que fazem questão de aderir ao "exercício" prazeroso de guiar um Jeep cujo até os bancos são originais, eles são itens obrigatórios numa restauração.
Procurei reunir aqui algumas informações, pesquisadas em várias fontes, como manuais, fotos de época, relatos de amigos e por observação, que embora não sejam totalmente definitivas ou incontestáveis, nos proporcionam um maior conhecimento sobre o tema.
O foco são os bancos do Jeep Universal 5224, 6224, 6225 fabricados no Brasil entre 1957 e 1983.
Desde os primeiros Jeep Universal 5224 (CJ-5) os bancos dos modelos civis eram divididos em dois na frente, sendo o do motorista mais largo, e o do caroneiro, mais estreito, pois era rebatível para acesso principalmente à caixa de ferramentas. Assim, acomodava até 3 passageiros na frente, com dificuldade, mas acomodava.

 Embora em fotos de época, principalmente as publicitárias, o Jeep aparecesse na maioria das vezes com o banco traseiro, esse era um item opcional e pedido a parte, sendo do tipo facilmente removível,embora não rebatesse o encosto. Alguns chegaram a ser equipados com presilhas fixadas em um pequeno cinto preso no meio da parte traseira do encosto, para maior segurança. (vide por exemplo revista QR jun 1977 pg 65).
Outro fato, um tanto curioso dado ao tipo de uso a que o Jeep era destinado usualmente à época, é a tonalidade dos bancos, geralmente em tons claros como cinza ou bege (palha). Porém, a partir da década de 1970 a predominância quase que total do preto era notada. Embora contribuísse para aumentar ainda mais o aspecto rústico do veículo, era mais conveniente.
Um detalhe difícil de ser notado e comprovado são as rugas, estrias ou frisos, como queiram chamar os detalhes no estofamento. Nas fotos de época, é quase impossível notá-los, sendo que todos parecem lisos, sem esses detalhes. Com exceção do Jeep Jovem e Jeep Biquíni, que são bem nítidos.
Ao contrário das Rural e Pick-up Willys/F-75. Porém alguns relatos e alguns modelos que vi apresentavam esses detalhes, como gomos no assento, sendo ausentes no encosto. É o caso de um exemplar 1957 por exemplo que já apareceu neste blog.

 Acima: modelo 1963. Abaixo ,modelo 1957 (notem no canto inferior direito).


 Mas nos Jeep de anos mais recentes, principalmente depois de 1964, e ainda mais na década de 1970 os bancos não apresentavam esse detalhe, sendo lisos. Esse parecia ser o padrão.
 Modelo 1967.

O Jeep brasileiro com os bancos mais confortáveis sem dúvida era o Jeep Jovem, versão especial de 1967, que era equipado com estofamento exclusivo, individual na frente, dividido por um console, e vinha em 3 tonalidades de cores: bege (palha), azul ou preto. Ele aparece inclusive no manual de 1966/67 do Jeep Universal Willys, juntamente com a capota exclusiva.
 Modelo 1970, abaixo.
Outro detalhe é que o revestimento do Jeep civil cobria toda a ferragem, que não ficava aparente, exceto nas "pernas". Já o Jeep militar, geralmente apresentava as armações aparentes. 
E por falar nos modelos militares, este possuíam os bancos dianteiros individuais, sem diferenças na largura entre o do passageiro e o do motorista, e quando vinha equipado com o banco traseiro, este era rebatível tanto no encosto como no assento, para facilitar o acesso atrás, onde eram fixadas a pá e o machado e por não possuírem a tampa traseira.

 A versão militar acima apresentava as ferragens e estofamento dos primeiros modelos (talvez tenha perdurado até início da década de 70).
 Acima, modelo mais recente do Jeep militar brasileiro, abaixo, modelo de 1963.

Nestes também o revestimento era liso, e na cor verde, geralmente em tom esmeralda. Os primeiros (acredito que até meados da década de 1960) possuíam um estofamento muito fino, sendo um pouco mais grosso no encosto e as armações (principalmente nas dobras ) eram diferentes dos modelos mais recentes. Porém, como pouco resistiam aos rigores militares, geralmente eram substituídos por mais grossos assim que os de fábrica estragavam. Eram todos em napa, sendo que os de lona não são originais dos modelos militares brasileiro, embora eram feitas modificações nos quartéis ,pois em certas regiões climáticas era mais conveniente, além da maior resistência.
O Jeep Universal 101, conhecido como "Bernardão", em sua versão 6224 (2 portas) podia ser equipado com estofamento sobre os paralamas traseiros, aumentando assim a capacidade de acomodar até 8 pessoas (com o motorista) ao invés de 2. Já o modelo 6225 (4 portas) possuía bancos que pareciam poltronas, sendo que na frente também era inteiriço. 





quarta-feira, 23 de outubro de 2013

NOTA TÉCNICA- PARAFUSOS DO MOTOR BF-161

Sempre que formos desmontar o cabeçote do motor 6 cilindros BF-161Willys, não será necessária a troca dos parafusos de fixação, a não ser que estejam muito velhos e com desgaste acentuado (afinamento no corpo). O desgaste acentuado pode acontecer até mesmo com parafusos mais novos, desde que sejam tracionados por apertos sucessivos fora das especificações anteriormente. É necessário também avaliarmos a rosca, que deve estar sem trincas ou com filetes irregulares e muito oxidados. Às vezes a rosca do cabeçote também tem de ser refeita para o parafuso novo encaixar perfeitamente.
Na constatação desses detalhes o prudente é trocá-los por novos. Mas como adquirí-los novos e com as mesmas especificações originais?
No cabeçote do motor BF-161 os parafusos são em número de 24 unidades 7/16 - 14 x 4. O que isso significa? São de diâmetro 7/16 polegadas e 14 fios por polegada e comprimento de 4 polegadas.
O parafuso ainda tem de ser,  no mínimo, da classe 10.9, que segundo a norma DIN - ISO 898 significa: 
10=1040 N/mm²(mínimo de resistência a tração)
.9 = 90% da tração = limite de escoamento de 936 N/mm²
Para entender melhor: quanto menor for a classe de resistência do parafuso, maior será a ductilidade , porém menor será a sua capacidade de gerar força. O contrário, ou seja, quanto maior a classe,menor a ductilidade mas maior será a capacidade de gerar força.
Devido à tração que sofre o parafuso esta seria um valor bem próximo do ideal, pois o parafuso não irá "esticar" tão fácil e correr o risco de soltar o cabeçote devido aos aquecimentos constantes do motor.
Porém, estes parafusos não são fáceis de encontrar dependendo da localidade, nem são tão baratos,mas com certeza valem a pena.
Após os serviços necessários no cabeçote, aperte os parafusos (mesmo que não os tenha trocado) com o torque e a sequência correta ( constante no manual do mecânico Willys). Utilize um torquímetro. O torque correto para o cabeçote do BF-161 é de 60/70 lbs/pé. Após deve ser executado o reaperto com o motor quente (a 75 graus).



sábado, 21 de setembro de 2013

Jóias Ford na Região dos Vinhedos

 A segunda edição do Encontro de Carros Antigos da região dos Vinhedos da Serra Gaúcha, foi ainda melhor que o anterior, destacando-se como um dos principais do Rio Grande do Sul, pelo tamanho, organização e qualidade nos veículos expostos. Tirando alguns detalhes que não aprecio muito em encontros, como tuning e panelinhas de alguns clubes, foi um evento muito positivo. Como nosso blog é direcionado aos amados Willys/Ford vou ater-me em algumas jóias dessa linha, que lá encontrei. O Jeep Ford abaixo é um modelo 1981, esplêndidamente restaurado, tirando-se o detalhe dos espelhos retrovisores incorretos, possuía até mesmo a capota em chapa de aço marca Carraço, famosa por equipar Jeeps na década de 1960. E estava a venda, por "míseros" R$ 60.000,00!




Também encontrei este Willys/Ford Itamaraty, versão top do Aero-Willys, em modelo última série 1971, quase perfeito. Também encontrava-se a venda, por R$ 40.000,00.




domingo, 1 de setembro de 2013

O Jeep Militar no Brasil - Quarta e última parte



    
Mas a história do Jeep militar brasileiro não acabaria no último ano de sua produção. Um novo, porém derradeiro capítulo surgiu quando por necessidade de mantê-los em operação, já que não haviam substitutos, em 1986 a empresa paulista Bernardini S.A. é contratada para “repotenciar” os velhos Willys/Ford.

 A principal alteração ocorreu na motorização: a substituição dos BF-161 6 cilindros fabricados até meados de 1975 por um GM 2,5 litros 4 cilindros 151, com 82 hp a 4.400 rpm e torque de 17,1 kgmf a 2.500 rpm, do veículo Opala. Os poucos CJ3B remanescentes também sofreram a troca dos Hurricane pelos GM 151. Os Jeeps repotenciados pela empresa paulista foram denominados CJ5B/12, “B” de Bernardini e “12” de ½ ton. Isso explica porque muitos Jeeps descarregados em leilões apareciam com essa motorização e plaquetas de identificação como modelo 1986, ou 1992 por exemplo. Os “Bernardini” recebiam reforços nas longarinas para receberem o novo motor e foi necessária uma flange na para acoplar a caixa seca GM e a transmissão Willys/Ford e nova furação no assoalho. Outras modificações foram feitas no sistema elétrico: limpador elétrico do parabrisas, caixa de fusíveis sob o painel, nova chave de seta/luz alta/baixa com led indicador no painel, novo comando de afogador e adoção de pisca-alerta, novo chicote elétrico, instalação de sistemas de luzes militares com chave NATO (padrão OTAN), nova aferição nos instrumentos como velocímetro e marcadores de combustível e temperatura do motor, luz de mapa e suporte para o fuzil FAL no painel. 


 

       
                                         
Interior de Jeep Bernardini.Notem a adoção da barra anticapotamento.

       Alguns ainda recebiam novo volante e novo espelho retrovisor interno, bem como nova caixa de porta-luvas. Externamente era visível a adoção de barra anticapotamento (santo antônio) , adoção de refletores amarelos nas laterais dos paralamas dianteiros, lanternas black-out dianteiras (torpedinhos) sobre os paralamas, e atrás,lanternas civis em conjunto com as militares protegidos por uma grade, tomada de força elétrica com 7 vias para reboque  e novo escapamento.
          Novas plaquetas de identificação foram fixadas no painel próximo ao porta-luvas e no cofre do motor no lado esquerdo.
         O Jeep ganhou maior autonomia com novo tanque de combustível e economia de combustível com o novo motor, bem como nova capacidade de carga, fazendo com que o Arsenal de Guerra de São Paulo e a Bernardini S.A. dessem uma sobrevida a essas viaturas. 

      Existem ainda alguns Jeep “Bernardini” bem como alguns “originais” inclusive o motor, prestando serviços no Exército. A totalidade desses “originais” no entanto, se deve a modelos com motor OHC Ford 4 cilindros. Após a extinção da Bernardini S.A. os Jeep remanescentes continuaram a ser modificados nos Parques Regionais de Manutenção do Exército, onde atualizavam-se alguns itens conforme a necessidade, como sistema de direção, bancos, freios, possibilitando o uso até os dias de hoje, convivendo com Land Rovers, Engesas, JPX e o Agrale Marruá.

     Acima, Jeep Ford, mas não repotenciado pela Bernardini, ainda na ativa em quartel no Rio Grande do Sul.


     Hoje, os modelos militarizados de fábrica dos veículos Willys/Ford estão sendo preservados Brasil afora, sendo que possuem um valor histórico muito grande e de maneira geral apresentam também maior valor de mercado, pois os custos e dificuldades de uma restauração criteriosa é maior devido às características das peças e acessórios, de uso mais restrito.
 

Acima, Jeeps Ford repotenciados em Pirassununga, SP.
 
 Jeep Bernardini em leilão.

domingo, 11 de agosto de 2013

O Jeep Militar no Brasil - Terceira Parte



         Ironicamente, somente nos últimos anos de sua produção o Jeep militar brasileiro diferenciou-se realmente daqueles de uso civil, quando a Ford, em 1981, passou a atender às novas necessidades das Forças Armadas e lançou um modelo equipado com sistema elétrico 24 volts com adoção de novo alternador. Porém a ignição e faróis permaneceram 12 volts. Este Jeep possuía ainda duas baterias 12V, uma fixada no suporte original e outra em um novo fixado no lado esquerdo em posição similar.
                                   

             Mas o que mais diferencia estes modelos num primeiro olhar é o painel, bem diferente dos anteriores.
     Modelo 1981 (sem pedaleira suspensa)
Modelo 1983


         Possui instrumentação completa, com voltímetro, amperímetro, marcador de temperatura e combustível, luz de advertência de baixa pressão do óleo e luz indicadora de farol alto, tudo agrupado em um pequeno painel desmontável parafusado no lado esquerdo da coluna de direção. O novo velocímetro, por isso, perde os marcadores de temperatura e combustível e as luzes indicadoras de pressão do óleo e falhas no sistema elétrico, porém é adotado um botão para zerar o hodômetro, posicionado no lado esquerdo do mesmo. Ganhou ainda uma chave geral de segurança do sistema elétrico posicionada bem à esquerda do painel com os 04 relógios. Próximo ao botão do afogador é posicionada uma pequena tecla para troca de luz civil/militar nas lanternas de freio e direcionais. No lado direito do velocímetro encontra-se o botão dos faróis.
 
         O Jeep dessas versões perde seu banco duplo traseiro e passa a utilizar em seu lugar um individual atrás do banco do carona e sobre a caixa de roda do paralamas esquerdo traseiro é posicionado um suporte para rádio-comunicação, que podia ser o RY 20, ERC 616 ou os PRC 77 e PRC 10 americanos. Podia ser equipado portanto com duas antenas laterais, uma em cada lado, de modelo maior que as tradicionais e por isso necessitava de uma chapa de metal como reforço nas furações dos suportes . Também recebe como todos os modelos Jeep, reforços estruturais no chassi.

Em 1982/83 ganha ainda pedaleira suspensa (como os civis), filtro de ar maior, para uso pesado, com entrada de ar mais comprida e quadrada similar às picapes F-100, cilindro-mestre de freio grande com sistema duplo e ignição eletrônica.

Estas unidades, produzidas de 1981 e até os últimos modelos 1983, seriam os denominados U-50, considerados por muitos como o verdadeiro Jeep militar brasileiro e não uma adaptação de fábrica para uso militar, já que dessa vez as diferenças eram substanciais. Porém esta denominação U-50 ainda é controversa pois muitos acreditam erroneamente ser todos os modelos da era Ford, e há aqueles que acreditam ainda se tratar de modelos exclusivos para exportação, já que em 1983 muitas unidades com sistema 24 volts foram exportadas para Chile e Bolívia até mesmo como “modelos 1984”.
                             Jeeps Ford 1981 exportados para o Chile.


        Ainda referente à nomenclaturas, cabe ressaltar que no Brasil, o Jeep era tecnicamente denominado “5224” Jeep Universal, visto que a Willys Overland do Brasil e depois a Ford nunca utilizavam a denominação CJ-5. Quanto aos modelos militares, anteriores aos prováveis U-50, a nomenclatura  era mantida como 5224, mas também adotou-se outras conforme a destinação da viatura , sendo a M520 a mais comum, também encontramos a M119 e a mais recente descoberta do também estudioso de Jeeps, o amigo Alexandre Leite, a M510. Porém, o real significado, ainda permanece como uma incógnita.


         As Forças Armadas também utilizaram com pouquíssimas modificações, os modelos 6224 e 6225 (4 portas), modelos alongados conhecidos como “Bernardão”. O primeiro para substituir os M170 americanos e servir principalmente como ambulância e o segundo para carro de comando. 

         Fato curioso também é que os militares receberam diversos modelos civis de 5224, sem nenhuma modificação. Um amigo lembrou ter visto várias vezes na Agromotor a chegada de jipes do EB e da Aeronáutica para buscar peças de reposição e manutenção e para sua surpresa eram jipes com capota civil e estepe na lateral, estribo nas laterais, bancos civis, idem sistema de iluminação, apenas recebiam a pintura verde oliva. Porém, nesse caso, para receberem a placa preta como modelos militarizados, as unidades que porventura forem restauradas devem apresentar documentação que comprove que um dia pertenceram às Forças Armadas, pois suas características são de um modelo civil. Pelo menos esse seria o procedimento para clubes de veículos antigos que queiram preservar sua credibilidade.
Talvez por algum imprevisto nas entregas dos pedidos, ou casos especiais,  a fábrica remetia lotes de modelos não militarizados, o que certamente não era recusado pelos militares, visto que os que conhecem a realidade histórica de nossas Forças Armadas sabem das dificuldades de manter-se uma viatura operacional por longos anos, e receber uma 0km sempre é um fato bem-vindo.
Muitos desses modelos civis também eram adaptados para tornarem-se “canhoneiros”.

            Abaixo, modelo 5224 utilizado por contingentes brasileiros em Missões de Paz da ONU no Canal de Suez.


 
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