Um excelente 2021 a todos que passam por aqui!

 

ENTREVISTA COM BROOKS STEVENS - 1991

Brooks Stevens, o famoso designer industrial norte-americano, nasceu em 1911 e faleceu em 4 de janeiro de 1995, projetou e ajudou a projetar diversos produtos, entre eles, trens inteiros, eletrodomésticos e claro, automóveis. Nesse caso, sua importância para o mundo automotivo foi enorme, tendo atuado em marcas menores e que geralmente estavam "com a corda no pescoço" , como a Studebaker por exemplo.

Mas sem dúvida, uma empresa onde ele realmente deixou sua marca e criou fama foi a Willys-Overland, onde devido a seus estudos iniciais para produção de veículos derivados do Jeep de guerra nos anos 1940 foi imediatamente chamado por aquela empresa, resultando em uma parceria que durou décadas, mas que na época fez nascer a Willys Station Wagon (que aqui no Brasil foi denominada Rural Willys a partir de 1958), um modelo que marcou gerações e introduziu o conceito de veículo utilitário esportivo (sport utility vehicle), os hoje tão badalados SUVs.

Neste post traduzimos e reproduzimos com exclusividade uma entrevista realizada com Brooks Stevens (então com 79 anos), pela Revista Collectible Automobile, de nosso acervo, que saiu na edição de fevereiro de 1991.

Como grande parte do trabalho de Stevens foi feito para empresas à beira do fracasso, seus projetos eram frequentemente executados com orçamentos pequenos ou quase inexistentes, o que torna seu trabalho ainda mais notável. Isso levou um colaborador frequente, Richard M. Langworth, a se referir a ele como "O vidente que tornou Milwaukee famosa". Stevens era - e é - um cavalheiro de elegância refinada e cortesia antiquada, e é gratificante que seus designs continuem vivos. A Collectible Automobile teve a sorte de passar uma tarde entrevistando e visitando Stevens em seu museu automotivo em Mequon, Wisconsin. A seguir, trechos de nossas discussões, mas primeiro deve-se notar que Stevens apresentou um artigo perante a Society of Automotive Engineers no início de 1942 delineando possíveis spin-offs de Jeep para o mercado civil do pós-guerra. A Popular Mechanics percebeu isso e logo depois publicou alguns dos esboços de Stevens. Esses dois eventos, como ficará claro na entrevista, seriam muito importantes para Stevens e Willys Overland.

CA: Quando você se envolveu pela primeira vez com a Willys? Isso foi antes da guerra, não foi?

Durante a guerra. Ele (Barney Roos) me chamou para Toledo. Devo ter entregue este artigo na SAE em janeiro de 1942, e os esboços foram publicados na Popular Mechanics posteriormente.

CA: Então você realmente fez o "rabisco" dos spin-offs do Jeep antes de se envolver com Willys?

 Ah com certeza.

CA: Você fez isso inteiramente sozinho?

Fiz isso como uma profecia para a SAE, considerar que o jipe tinha que se tornar algo mais do que um veículo militar.

CA: Então você não tinha entrado em contato com a Willys antes, como afirmam algumas fontes?

Não. Roos me ligou por causa dos esboços. Foi isso que o levou a me ligar. Eu diria que esse telefone me liga, sabe, pode ter sido alguns meses depois desse papel. E fui direto para Toledo, e foi o começo. E eu fiquei lá com eles até 81, com um intervalo entre eles.

CA: Você acabou trabalhando, obviamente, nos vários jipes que apareceram, mas também trabalhou em um novo carro do pós-guerra. 

OH, sim.

CA: Willys alguma vez considerou apenas trazer de volta o Americar logo após a guerra?

Sim, mas essa ideia foi abandonada. O carro antes da guerra foi um fracasso terrível.

CA: E o protótipo do novo carro do pós-guerra, o 6/66?

Tínhamos - completo. De qualquer forma, Roos me ligou depois de ouvir ou ler o artigo da SAE e depois ver o artigo na Popular Mechanics. Eu usei esses esboços- eu tinha um onde o Jipe do Exército, de onde o sedan está saindo dele, é uma sobreposição, com o desenho de linha do Jipe ao fundo. Bem, de qualquer forma, essa coisa começa (os esboços) impressionando Roos e ... Não posso de forma alguma explicar como ele era, e eu não sabia até que finalmente o conheci quando cheguei lá, mas quando esse homem era chamado era como um comando virtual, "Bem, você estará aqui pela manhã." Eu só sabia quem ele era por ler um pouco sobre ele, mas finalmente decidi: "Bem, pode ser isso."

CA: Qual foi a atitude dele?

Ele disse: "Estou impressionado com seu artigo da SAE e este artigo na Popular Mechanics e quero falar com você sobre isso", então exigiu que eu fose até lá - e assim o fiz. O homem era o patriarca do lugar do ponto de vista de fazer as coisas andarem, devo dizer que Joseph Washington Frazer, em última análise o Joe Frazer da Kaiser-Frazer, era o presidente, e eles estavam operando sob o comando de Ward Canaday, que era o presidente do conselho há anos, e ele era uma pessoa bastante forte em si mesmo e muito ditatorial e (ele e Frazer) meio que comandava as coisas gritando um com o outro - acho que foi a gestão mais incrível que já gozei contra, e então, passei por sucessões de novos presidentes - e tudo mudou, mas Barney e eu continuamos os mesmos, mas o resto foi o caos. Até que finalmente chegou Charles Sorensen - lembra desse nome?

CA: Ele veio da Ford.

Sorensen e (Harry) Bennett eram os dois, quase tenentes do pai de Henry Ford, um (Sorensen) encarregado da engenharia. E, estranhamente, Charlie Sorensen veio de Milwaukee - ele trabalhou aqui na Lindeman-Hoverson Stove Company como engenheiro e projetista, e assim por diante, antes de entrar no negócio de automóveis quando era jovem. Ele trabalhava na loja de moldes - ele podia fazer moldes de madeira e outras coisas, ele era perfeito. E então ele foi reconhecido pelo velho Ford como alguém que era um novato e então cresceu até sua estatura ... Agora isso levou 20 anos, em algum lugar ali. De qualquer forma, para tentar encurtar isso para algo concreto sobre como isso aconteceu, sou chamado lá (para Willys-Overland), eu passo por essa agonia de esperar naquele saguão monumental - você já viu o prédio ali ?

CA: Não.

É um lugar incrível e parece o tribunal de Washington, ou algo assim, com seus pilares e escadas e degraus e saguões e tetos de três andares. O homem me deixou esperando desde as 8h30 da manhã - eu tinha que ir de trem naquela época, o avião ainda não era muito popular e Toledo não era considerada um lugar para colocar uma base para aviões - então nós fomos para Toledo desci e fui para o Hotel Commodore e esperei até as oito horas. Em seguida, fui até a Willys-Overland e me anunciei no saguão. A recepcionista telefonou e fez todos os negócios habituais, e então a palavra foi "Bem, espere aqui e leia uma revista ou algo assim. Ele estará com você". Sentei-me diante de uma pilha da Collier's Magazine, que era a revista do dia na época, e devo ter lido 20 delas. Eu sentei lá; Eu até observei quando a garota acenou para mim, "Lá está ele" quando Roos desceu as escadas - andou e pulou escada abaixo com dois outros engenheiros e seus tenentes e foi almoçar - e simplesmente me esqueceu totalmente ou simplesmente não se importou. Eu ia esperar até que ele estivesse pronto.

CA: Então aquele foi um longo dia para você.

Sim. Às quatro horas, ela finalmente disse: "Bem, agora ele ligou para você. Você pode subir." Então eu subi de elevador até o sexto andar ou algo assim, e desci este corredor cavernoso - novamente no edifício mais incrível de 1920, eu suponho. E então eu subi lá no escritório dele, que era um dos 20 seguidos, com outros 20 do outro lado do corredor. Você entrava pela porta e era como o escritório de Hitler, onde você entrava e ficava a vinte e cinco metros até a mesa, porque ele colocou a mesa na janela. E ele finalmente disse: "Sente-se aqui. Agora o que você tem?" Pensei comigo mesmo: "Deus, como esse homem pode esquecer que me ligou e implorou para que eu viesse aqui rápido?".

CA: O que aconteceu então?

Então eu trouxe minhas amostras de linho e tudo o que tinha, fotografias e assim por diante, e ele começou a ficar muito interessado. Ele disse: "Bem, agora queremos continuar com isso. Como você opera?" E eu disse "Uma taxa de retenção e horas de design - ambos." Então ele perguntou: "Quanto custa uma hora de design?" e eu disse a ele e ele disse "Tudo bem, isso não é ruim." Ele disse: "Tudo bem, vamos prosseguir. Elabore uma carta de contrato ou o que quer que seja e envie-a aqui, mas não se preocupe. Comece agora. E agora - nós temos que ir." Então foi assim que começamos, e essa coisa foi adiante, primeiro o carro de passeio - você já viu fotos do carro de passeio que íamos trazer? Nós o havíamos construído.

CA: O 6/66.

Sim, o 6/66. Um sedan preto de duas portas com um nariz em "V" e uma grade fundida e um capô semelhante a um Cord. De qualquer forma, Sorensen é o homem que finalmente chegou cerca de três estações depois, depois que Joe Frazer ficou tão chateado com toda essa disputa que não aguentou mais, então ele simplesmente desapareceu e voltou para seu Graham-Paige , seja o que for essa coisa, e o projeto de trator de jardim e algumas outras coisas que ele estava fazendo antes de se envolver com Kaiser. Então tínhamos dois ou três presidentes, mas finalmente Sorensen concordou em aceitar o trabalho e tentou tirar essa coisa do ninho e fazer algum barulho.

CA: Você quer dizer o programa do pós-guerra?

Sim. E foi quando ele chegou que Barney me ligou novamente, e agora eu estava com Willys por dois anos, ou três, ou algo assim, e trabalhando em todas essas coisas diferentes - carros de passageiros, caminhões e todas as outras versões do Jeep. Mas ainda não tínhamos definido o caminho a percorrer. Mas tínhamos conversado sobre o fato de que em algum lugar essa coisa do Jeep tinha que se tornar realidade - com todas as previsões que eu fiz e assim por diante, seria simplesmente tolice tentar continuar com esse carro de passageiros (o 6/66) . Então Sorensen disse: "Eu examinei o seu carro (Jeep), eu vi seis meses atrás. Eu não vim aqui hoje. Vou cuidar disso agora e quero que você suba para o meu escritório às quatro horas ", e eu disse (para mim mesmo)" Oh Deus, agora isso é o que Barney previu. Nós dois seremos demitidos. "

CA: E o que Roos pensava sobre Sorensen?

Roos disse: "E ele trará uma comitiva de cachorros-quentes da Ford aqui, que marcharão atrás dele como servos fiéis e pularão quando ele falar". Esta era sua visão de Sorensen. Bem, Sorensen era tudo menos isso. Ele era o mais legal e melhor homem que já conheci. E então, quando soube que ele era de Milwaukee - ele finalmente se casou com uma senhora daqui que era uma grande amiga nossa - nos tornamos muito próximos e acabei com ele tentando salvar a Studebaker e tudo mais. Mas, de qualquer forma, ele disse: "Suba ao meu escritório às quatro", e eu pensei que isso fosse algum tipo de presságio. E quando eu fui lá, ele disse: "Só há um problema com esse arranjo aqui - não te pagamos o suficiente." Então pensei: "Bem, agora isso tem alguma esperança." Comecei a esfriar. Devo ter me enxugado, ou parado de suar ou coisa parecida, e por fim ele disse: "Considere o seu arranjo (salário), seja lá o que for, ele dobrou." Foi um gesto muito simpático no início, então me senti completamente em casa com ele e fomos trabalhar. E então ele disse: "Você pode ficar aqui para trabalhar por um dia ou mais?". Eu disse "Posso ficar até o verão se for necessário".

CA: Então as coisas estavam começando a mudar agora.

Bem, acabei de voltar ao Hotel Commodore e fiquei lá, acho, por três dias. E uma das coisas problemáticas no momento era que eu teria que desenhar ali mesmo porque ele disse: "Vamos apresentar algumas dessas coisas juntos e ver o que esta empresa deve fazer, e eu quero que você me faça algumas previsões e as estabeleça e então eu me juntarei a você no departamento de engenharia em um dia ou mais - sempre que você puder preparar alguns esboços. Depois, conversaremos com os outros e decidiremos como fazer a engenharia da carroceria e assim por diante.

CA: Ele estava realmente com pressa!

Eu não acho que ele pensou que iria resolver em dois dias, mas pelo menos a direção. Então eu tive que sentar lá e fazer essas malditas renderizações, quando no meu escritório eu tinha uma equipe que fazia essas renderizações. Eu tinha feito esboços no começo, mas nada realmente para apresentação porque eu sempre poderia encontrar alguém que pudesse fazer 20 vezes melhor do que eu, e eu não iria perder meu tempo fazendo pinturas quando eu pudesse estar fora fazendo outra coisa. Estou falando sério sobre isso. Então, comecei a trabalhar e tentei fazer o melhor que pude - pelo menos coloquei tudo em escala e tive uma perspectiva tridimensional e destaques e cores e assim por diante.

CA: Como eram as propostas?

Bem, a frente era, é claro, do jipe em simbolização. Os para-lamas foram retirados de um para-lama tipo Jeep, os para-lamas traseiros protuberantes foram retirados do que eu coloquei como o para-lama do caminhão, que tínhamos que ter na caminhonete porque a caixa era estreita na parte traseira.

CA: Qual modelo você fez primeiro?

Fizemos a Station wagon primeiro, e fui o primeiro a sugerir que poderia - ou deveria haver - fora dessa família de veículos Jeep uma "perua do povo", uma perua. Na época, uma Station Wagon era uma peça de madeira feita principalmente pela Ford e por alguns dos outros. A General Motors não tinha o que a Ford tinha. Ford construiu, você se lembra, as primeiras Station Wagons feitas com suas madeireiras em Upper Michigan. E eu tive uma experiência muito ruim com a Station Wagon de quatro portas. Minha cunhada tinha uma, e naquela época essas coisas quebravam, rangiam, se retorciam e gemiam depois de terem algum uso, e você tinha que ter muito cuidado para ver se as portas estavam fechadas, trancadas, bem trancadas . Certa manhã, quando ela fez uma curva no caminho para a escola, seus três filhos saíram pela porta traseira - ela se abriu - e eles saíram para a rua no cascalho.

CA: Mas eles ficaram bem?

Eles não foram mortos, ou algo realmente sério, mas eles ficaram machucados por uma queda como aquela - e morreram de medo. Então eu disse: "No interesse da distância entre eixos curta, economia, motor pequeno e todas as outras coisas que temos aqui, simplesmente não podemos puxar um grande barco de quatro portas como aquele.” Na verdade, agora com o Cherokee, temos o menor veículo que podemos fazer como um quatro portas, que agora todo mundo está seguindo, porque aquele se tornou bastante aceitável. E então esse foi o começo daquele carro, e simulei a carroceria de madeira em metal.

CA: Por quê?

Bem, isso foi, você pode dizer, uma coisa desonesta a se fazer. Por que você faz uma coisa de folha de metal e depois tenta se parecer com toras e folhas de mogno, ou o que diabos eles são feitos com uma serra e um martelo? Mas eu disse que isso é o que a Station Wagon significa para o consumidor, pelo menos em sua mente, e portanto deve ser assim. E eu selecionei as cores que seriam pintadas, o marron e o bege (e marrom escuro) para simular a madeira clara e os painéis de mogno, e assim por diante. E um carro de duas portas com uma porta grande e larga e então você pode colocar as crianças atrás - e você não pode jogá-los fora. E então tínhamos outro espaço para trecos atrás do segundo banco. Não tínhamos uma perua de três filas, mas tínhamos pelo menos um carro da família, e a coisa decolou e fez muito sucesso.

CA: A versão da caminhonete durou até os anos 60, não foi?

Ah, sim, e então fizemos o caminhão da cabine sobre o motor.

CA: Sim certamente. Isso foi lançado em 1957.

Certo.. Tinha uma frente com fenda ...

CA: Também foi seu o design deste modelo?

Sim, absolutamente.

CA: Não havia um protótipo de van construído no chassi do caminhão de cabine avançada (Forward Control) ?

Sim, foi quando eu convenci Edgar (Kaiser) de que algo poderia sair de um ônibus VW (Kombi), você sabe. Eu trouxe um na primeira vez que o kit Westfália foi lançado, você sabe, com a cama e a cozinha, e assim por diante, então eu fui para a Europa e peguei três chassis do caminhão com motor ... e estive Reutter (Karroserrie), que foi o construtor de carrocerias da Porsche, ele construiu para mim três versões dessa van, nós o chamamos de Commuter. Era uma van de três portas e nove lugares, além de pneu sobressalente, ferramentas e outras coisas na parte traseira, que era uma porta traseira que se abria. Então isso realmente começou, você poderia dizer, uma nova reviravolta no mercado de vans, que estava por vir.

CA: Bem, o mercado de vans certamente está aqui agora! Você estava muito à frente de seu tempo.

II Circle Day Ford-Willys em Movimento - Brasil 2020

Ocorreu no ensolarado ( e bota ensolarado nisso!) sábado de 07 de novembro de 2020 a segunda edição do Circle Day Ford-Willys em Movimento, ocorrido no sul do Brasil. 

Mais uma vez a partida foi na bela cidade de Teutônia, mas desta vez percorrendo um trajeto contrário ao da primeira edição, e retornando a ela, completando o "círculo". Um encontro de jipes e amigos, onde o diferencial era mantê-los rodando e desfilando pelas rodovias e estradas da região, num total de aproximadamente 200 km.

A novidade deste ano foram trechos de estrada não pavimentada (estrada de chão), costeando o Rio Taquari/Antas, de mais ou menos 20 km. Ao meio-dia, um suculento churrasco no "espeto de pau" de baixo da sombra das árvores, ao lado da ponte na localidade de Santa Bárbara.

Jeeps de fabricados entre 1940 a 1983, originais ou modificados, uniram jeepeiros dos Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

Alguns clicks do evento, feitos por mim e pelos participantes:

Foto de Anderson Argenta

Fotos de bruno Lavoratti

Fotos de Daniel Denardi:

Fotos de Gustavo Fracasso

Tarso Cecconi:

Fotos de Jeferson Ahlert:

Fotos de Leandro Horst

Fotos de Maiquel Klafke

Marco Andrighetti

Marcos Girardi

Rodrigo Tondo:

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80 ANOS DO JEEP

Não poderíamos deixar passar em branco essa histórica data, quando em 23 de setembro de 1940 o veículo que hoje conhecemos como o Jeep, chegava apenas meia hora antes do prazo estipulado pelos militares para a sua apresentação e teste que surpreendeu a todos.

De Butler, na Pennsylvania a Baltimore, Maryland, 368 km na fé e na confiança, os engenheiros da Bantam chegavam a Camp Holabird para fazer história com aquele veículo.

E falando nisso, se você quer saber um pouco mais em detalhes sobre essa história inicial do Jeep, leia em nosso blog a postagem de 20/09/2019 aqui no blog : http://jeepguerreiro.blogspot.com/2019/09/

O post de hoje é sobre uma famosa frase atribuída a nada mais nada menos que ENZO FERRARI. Sim, aquele italiano que fundou uma das mais tradicionais e desejadas marcas de veículos esportivos de alta performance.

Mas não falaremos de Ferraris, óbvio, mas de uma afirmação do "capo" Enzo sobre o Jeep, que assim como o veículo militar, entrou para a história. Porém, diferentemente do Bantam, não há comprovação de que realmente ele tenha dito aquilo.

A frase? Ah sim, talvez você até já a tenha lido em algum lugar: "O único verdadeiro carro esporte da América".

What? Será que o italiano havia bebido muito vinho naquela ocasião ou será que tem um fundo de lógica aí? Bem, eu tenho minha opinião e quero que vocês deixem também as suas nos comentários, ok?

Mas a questão que quero abordar realmente é da possibilidade desta afirmação ser verdadeira ou não. Ela é constantemente vista em muita literatura, em fóruns, revistas e foi propagada por muitos anos como verdadeira.

Tão repetida, até mesmo pela Jeep, que poderíamos acreditar sem pestanejar. O pessoal de Relações Públicas da marca obviamente tem motivos para usar a frase como uma espécie de atestado honroso, direcionando claramente para o aspecto esportivo utilitário dos Jeep, antigos e atuais. Há quem diga também que na verdade não seria um elogio ao Jeep, de maneira direta, mas uma piada pejorativa em relação aos carros esporte americanos, uma crítica mais dirigida ao então recém-lançado Chevrolet Corvette de 6 cilindros e carroceria de fibra-de-vidro. Ou seja, um veículo lento, de baixa produção, para off-road, fabricado em Toledo ao invés de Detroit seria o verdadeiro roadster americano. Tal piada também poderia fazer sentido já que na época realmente carros compactos e esportivos não eram a especialidade da indústria automobilística americana, já famosa pelas "barcas" potentes mas incapazes de fazerem uma curva em alta velocidade decentemente.

O fato é que não há nenhuma comprovação de que o magnata italiano tenha afirmado tal coisa. Isso não quer dizer que ele realmente não tenha dito, mas apenas não há comprovação. Ou como dizem, "ausência de evidência não é evidência de ausência".

Recentemente uma revista norte-americana especializada em veículos antigos fez uma pequena pesquisa sobre o assunto. Obras literárias como "The Last American CEO", de Jason Vines e Joseph Cappy, ou Art Carey na obra " The United States of Incompetence", sugerindo a fonte como uma publicação impressa mas que nunca apareceu.

No livro War Baby, de Bill Spear, um experiente pesquisador e sobre Jeep, o autor não reproduziu a frase, mas mostra a busca por o que imaginava-se ser uma fonte segura. Primeiro ele chegou a oferecer uma recompensa para qualquer um que pudesse apontar a fonte daquela famosa citação. Não obteve sucesso. Depois buscou anda em um conhecido colecionador italiano já falecido chamado Edo Ansaloni, que possuía um museu de veículos militares em Bolonha e que conhecia os magnatas da época (era até vizinho dos Maserati). Ansaloni teve 2 Bantam Reconnaissance Car restaurados, mas não sabia nada sobre a citação de Ferrari. Ou seja, nem mesmo um pesquisador especializado podia afirmar a fonte do dito "ferrariano".

A revista Hemmings afirmou que procurou alguns autores  sobre o Jeep que haviam usado a suposta fala em seus livros e teve como resposta que repetiram a citação de outros livros!

Bem, mas então vamos procurar diretamente na Ferrari, não é mesmo? Pois nem lá eles tinham familiaridade com a suposta citação. Bem, então clubes do Corvette ( já que a piada era para eles eu acho) ou de Ferrari poderiam saber.  Não sabiam. Ah, mas teve um cara que escreveu a biografia de Enzo , chamado Luca Dal Monte, ex-funcionário da Ferrari. Veja o que ele disse: "Com toda a franqueza, em minha pesquisa para minha biografia de Enzo, nunca encontrei a citação sobre Jeep [...]. Para ser mais preciso eu vi, mas nunca em um livro ou entrevista de Enzo. O que é claro, não prova inequivocamente que ele nunca disse isso".

Mas Luca disse também que Enzo adorava a América e que inclusive viu os Jeep em 1945 passando e libertando o seu país. Luca também disse que nunca ouvira a palavra jeep em italiano e que Enzo pouco falava inglês, e que se ele de fato disse aquilo sobre o veículo certamente seria em italiano.

Mas como trata-se de uma citação famosa e muito utilizada (pelo menos entre os fãs de Jeep como nós) vale uma continuidade na busca. A revista Hemmings chegou a pesquisar sobre Luigi Chinetti, que era um importante importador da marca.

Foi dele talvez um indício mais próximo da veracidade, já que Chinetti havia dito a Carrol Shelby (aquele dos Ford Cobra) em uma entrevista na Revista Sports Illustrated em 1964 , antes de uma corrida em Daytona, zombando de Shelby, que "afinal o melhor carro esporte americano é o Jeep, não?". Pelo menos isso foi o que contou o próprio Shelby em uma entrevista em 2006! Os próprios americanos afirmaram que Chinetti poderia ser confundido com Enzo, já que representava a marca e pouco conheciam sobre a Ferrari, ou poderia ser um porta-voz de Enzo, e especificamente naquele dia ele estava arrogante (no bom sentido)já que suas Ferraris terminaram a corrida em primeiro e terceiro lugares. A dita entreviste de 1964 nunca foi encontrada nos arquivos da revista Sports Illustrated. E pelo que consta, Shelby e Chinetti tinham uma relação bem amigável e no máximo seria uma "zoação". Então poderia ser Chinetti e não Enzo o autor da frase?

Não podemos afirmar.

Enfim, mais uma controvérsia Jeepeira, como aquela da real origem do nome Jeep.

E você, acredita que a citação realmente existiu? E se existiu, foi um elogio ou crítica ao Jeep, ou uma ironia aos carros esporte americanos, ou tudo isso junto?

Bem, de minha parte, eu prefiro ficar com a citação profética e mais fidedigna, do Major Lawes, em 1940, o militar que testou pela primeira vez o Jeep em Holabird antes de passar aos pilotos de provas do Exército. Na ocasião, após "castigar" o novato Bantam disse ao Engenheiro Probst: "Há vinte anos dirijo e avalio cada viatura de serviço adquirida pelo Exército. Por isso sou capaz de julgar em quinze minutos qualquer tipo de veículo. E este aqui tem tudo para ser absolutamente excepcional. Ele vai fazer história."

Abaixo: Luigi Chinetti (à esquerda) e Enzo Ferrari.

Fonte da foto: Ferrari

Contém partes baseadas na matéria de Daniel Strohl, da Revista Hemmings.

VEÍCULOS UTILITÁRIOS WILLYS NOVA ATUALIZAÇÃO CENSO

 

Olá pessoal. Mês de bastante trabalho paralelo e pesquisas. Um livro ou mais de um pode estar surgindo no horizonte...

Continuando a atualização de nossa pesquisa, seguem os dados mais recentes. Sabemos que os números podem ser maiores, mas os cadastrados estão aqui e podem dar um retrato aproximado do universo de veículos preservados relativamente originais que temos no país. Já temos 546 veículos cadastrados!

Lembrando que esta é uma pesquisa idealizada e realizada a várias mãos, com parceiros do blog. Se você quer contribuir indicando alguém que tem um um veículo utilitário Willys/Kaiser/Ford ou mesmo cadastrar seu veículo mande um e-mail para jeepguerreiro@gmail.com.