Dia do Jipeiro

       Pois é amigos e amigas, gosto muito de jipes como já deu para perceber, e imagens de época sempre me fazem me fazem suspirar pois nos transportam no tempo por algum momento, é o que eu acho.

        Lembrando que na última quinta-feira, dia 04 de abril, foi o Dia do Jipeiro, postei essa duas imagens. A imagem abaixo mostra um CJ-5 pré-1967 (o eixo chavetado traseiro e a ausência de roda-livre dianteira denunciam) utilizado para publicidade no Estado de Minas Gerais eu acho. Já a foto acima mostra um jipe de brinquedo, semelhante a um que eu possuía quando criança e que infelizmente não possuo foto. Já o menino que aparece nesta imagem teve o momento registrado. Infelizmente ele não está mais neste plano terreno, pois durante a sua juventude e maioridade pilotava veículos muito mais velozes que um Jeep. O nome dele era Ayrton Senna Da Silva.

Linha 4x4 Kaiser Jeep 1959

 Interessante coleção de cupons de demonstração (test-drive) das "habilidades" da linha Kaiser Jeep 4x4, de 1959, nos Estados Unidos.

O MUTT M151 Parte 2

Nesta segunda parte sobre a história controversa do MUTT M151 e suas séries, é relevante dizer que apesar dos problemas graves apresentados pelo veículo, o MUTT ficou mais tempo em linha a serviço das Forças Armadas americanas do que os MB/GPW, M38 e M38A1, sendo produzido de 1960 a 1982. Aqui no Brasil ele foi utilizado, principalmente pelo Corpo de Fuzileiros Navais, e ficou conhecido pelo apelido de “Patinha”.

 Quem já dirigiu um sabe que é um jipe muito confiável e extremamente prazeroso de conduzir, principalmente pela suspensão independente nas 4 rodas, sendo muito superior neste aspecto a qualquer outro  de sua geração ou anterior. Tanto que na minha  opinião e conforme estudos das Forças Armadas americanas, isso acabou contribuindo junto com outros aspectos, para sua fama de capotador. Acontece que os motoristas utilizavam-no quase como que uma viatura de passeio comum dada sua excelente dirigiblidade, e não como uma viatura projetada para excelente desempenho em terrenos e condições hostis, fato que promoveu uma série de instruções, palestras e cursos sobre a sua correta condução.

A Ford iniciou sua produção em 1960 ao receber um contrato de cerca de 10.000 unidades que seriam utilizadas inclusive por outras forças além das norte-americanas.

Em 1962 a Kaiser Jeep, além da Ford,  também ganhou a concorrência para produzir o MUTT M151 (não parece uma revanche da época da Segunda Guerra?) e em 1964 mais de 35.000 haviam sido produzidas. Nesse ano o MUTT M151 sofreu modificações, principalmente na sua suspensão traseira, que foi reforçada para obter maior capacidade de carga devido ao acoplamento de novos sistemas de armas. Assim ele foi redesignado como MUTT M151A1.

Embora seja mais baixo e largo do que o seu antecessor, o Willys M38A1, o MUTT apresentava uma forte tendência ao capotamento em curvas mais fechadas, mesmo em velocidades mais baixas. Entre outras razões estava a de que sua estrutura monobloco não apresentava elasticidade suficiente para absorver todas as imperfeições do terreno, mas a principal razão era o fato de que o centro de articulação dos braços da suspensão fazia com que a roda em relação à estrutura fazia um movimento para dentro, o que aliado a um esterço abrupto e de grande giro fazia-o capotar. A situação piorou quando relatórios de acidentes com o MUTT em 1967 foram apresentados revelando que ele esteve envolvido em 3538 acidentes, que resultaram em 104 mortes, onde em 36% dos acidentes as capotagens não foram por colisões. Os relatos afirmaram que uma curva completa (90º) a velocidades superiores a 32 km/h podiam fazer um veículo de eixos rígidos como o M38A1 perder o controle ou capotar, o que agrava-se em veículos de suspensão independente das características do MUTT M151.

Como eu já havia dito, os seus próprios motoristas contribuíam para a fama de capotador da viatura MUTT. Para tentar sanar, ou amenizar o problema técnico então, o Departamento de Defesa instalou um programa de treinamento de motoristas especialmente para esta viatura. Acreditava-se que como o uso principal deste tipo de veículo era o fora-de-estrada, consequentemente com o uso de pneus militares do tipo não-direcional (iguais aos Pirelli MT por exemplo) macios demais para pisos firmes e bem tratados (asfalto) e a dirigibilidade excelente do MUTT induziam os motoristas à um hábito de condução “civil” do veículo. Porém o programa de treinamento não surtiu o efeito desejado, pelo contrário, piorou a fama do MUTT M151.

 Vários lotes foram "desmilitarizados" por ordem do Ministério da Defesa americano.

A foto acima é rara e trata-se de um dos últimos lotes no inventário do Exército dos Estados Unidos.

                                                     Modelo com eixos rígidos para testes

Então em 1969 , após testes até mesmos com veículos dotados com eixos rígidos e feixes de molas similares aos Willys MB/Ford GPW que não funcionaram de maneira satisfatória, a suspensão traseira foi modificada adotando-se novas bandejas inferiores e pivôs, que partiam da frente para trás e não do lado interno para o externo da roda como os M151 E M151A1. Essa modificação reduziu consideravelmente a tendência ao capotamento. Fato que ficou comprovado em testes que demonstraram que a velocidade de risco havia aumentado em 16 km/h, quando vazio. Carregado, o modelo com a nova suspensão apresentava perigo ainda menor, pois ao invés de capotar ele tendia a dar um “cavalo-de-pau”. Mesmo com a melhora considerável, as Forças Armadas americanas identificaram os modelos MUTT151 como um perigo para a segurança dos usuários das rodovias públicas e decidiram não permitir a venda dos excedentes ao público civil (desmilitarização). Mesmo assim algumas unidades caíram nas mãos de civis, ainda mais quando as forças de outros países que receberam lotes do MUTT acabaram repassando-os sem desmanchá-los.

 Acima: Um MUTTM151A2 em testes.

 Detalhes da nova suspensão do MUTT151A2

   

Surgia então o MUTT M151A2, cujas primeiras unidades foram entregues ao Exército em 26 de janeiro de 1970. Além da nova suspensão traseira ele trazia outras modificações perceptíveis: novos paralamas dianteiros para acomodar novas lanternas maiores e com pisca à prova d’água, pedais anti-derrapantes, limpadores de parabrisas maiores e elétricos, lavadores de parabrisas , parabrisas maior e de peça única, freios melhor dimensionados, volante absorvedor de energia e espelho retrovisor interno.

 Mutt151A2 com volante absorvedor de energia.

Nessa época ele passou a ser produzido pela AM General, a mesma fábrica que anos mais tarde (1982) viria a produzir o seu substituto, o “Humvee” (HMMWV).

Um dos últimos modelos M151A2

Foi a melhor fase para o MUTT. Mesmo assim os problemas continuaram. Em 1980 a 9ª Divisão de Infantaria foi selecionada como unidade de teste do M151. Um teste feito por um batalhão de saúde revelou que as vibrações da carroceria eram um perigo significativo à saúde dos tripulantes, que sofriam até mesmo lesões nos rins devido aos choques e vibrações verificados na ocasião. O relatório de avaliação recomendou um redesenho dos assentos pra incluir uma adição ao estofamento e aumentar a absorção ao choque, além de modificar a suspensão para maior absorver os choques e trepidações e incluir os operadores desta viatura  que a utilizavam como “Veículo de Ataque Rápido”, ou Fast Attack Vehicle (FAV) em programas de vigilância médica como medida para identificação dos efeitos das vibrações sobre a saúde do corpo.

Por fim, este modelos também entraram no programa de desmilitarização dos MUTT, que consistia em cortar e esmagar lotes de veículos, tormando-os inoperantes para a venda, na não ser como sucatas.

O MUTT151 e suas séries foi uma viatura militar 4x4 à frente de seu tempo, apesar dos problemas apresentados. Quando bem conduzida se tornava altamente rentável e confiável, era ágil e extremamente útil. Apesar de ter saído de linha em 1982 foram utilizados ainda na Guerra do Golfo, em 1991, principalmente pela Arábia Saudita.

Ford MUTT M151 Primeira Parte

         Embora o “cavalo de batalha” da guerra no Vietnã tenha sido o helicóptero, especialmente os Bell UH-1 “Hueys”, que foram uma espécie de símbolo daquele conflito, o jipe M151 MUTT foi o veículo militar utilitário 4x4 americano padrão da época. Ao vermos um MB logo lembramos da Segunda Guerra Mundial, um M38 ou M38A1 nos lembra a Guerra da Coréia, e o MUTT logo nos vem à tona a Guerra do Vietnã. Muitos M38A1 e M606A1 foram utilizados também, mas em menor número naquele conflito.

      O MUTT (Military Utility Tactical Truck) 151 foi pensado e teve o desenvolvimento de seu projeto antes mesmo do lançamento do famoso M38A1 ( que deu origem ao CJ-5 civil) em 1952. Porém somente em 1959 teve início sua produção em massa, e em 1960 o contrato definitivo foi assinado com as Forças Armadas Americanas.

      O MUTT M151 foi projetado pela Ford Motor Co. ainda em 1951, seguindo as orientações do OTAC , Ordem de Comando Automotivo do Exército norte-americano, que tinha a intenção de substituir o M-38 (projetado às pressas para substituir os MB antes da chegada dos novos M38A1) e os nem lançados ainda M38A1, fato que torna a história oficial mal contada na verdade, pois os M38A1 foram amplamente aceitos. O projeto também teve inspiração no DKW MUNGA Alemão, um pequeno Jeep Militar  com motor 3 cilindros de 2 tempos que no Brasil era conhecido como DKW Candango.  Na minha opinião a Willys saiu na frente com um bom projeto e o lobby da poderosa Ford  funcionou ao tentar impor um novo projeto concorrente pois não queria ver novamente a Willys assumir a dianteira na produção dos utilitário 4x4 para as Forças Armadas. Mesmo sendo um excelente projeto, em teoria muito superior ao da Willys, passaram-se 7 anos entre a concepção e a homologação do MUTT M151 como Veículo Utilitário Padrão, em 11 de julho de 1957. Já o M38A1, nessa época, foi reclassificado então como “Padrão Limitado”.

     De fato os MUTT eram superiores ao M38A1 e seus antecessores em muitos aspectos, principalmente em aspectos como desempenho, espaço para carga, maneabilidade, sistema de direção, além do peso menor e conforto superior. O projeto também se apresentou muito atraente aos militares, fruto da maior experiência da Ford e  confiança que desfrutava junto a eles.

    O projeto se sustentava em 3 questões principais. A primeira era que a carroceria monobloco podia ser construída com ferramentas menos sofisticadas, possibilitando a produção em países do terceiro mundo onde os custos deveriam ser levados em consideração.

   A segunda questão era que o desenho da carroceria fornecia uma robustez superior ao conjunto para operar em diversos ambientes hostis encontrados na maioria dos países do terceiro mundo.

   A terceira questão era decorrente das duas primeiras, sendo que com custos menores de fabricação e manutenção aliados à robustez permitiam aos países aliados de terceiro mundo aumentarem suas frotas militares, sendo uma opção bastante rentável de viatura militar.

     Vários veículos experimentais foram desenvolvidos e avaliados, incluindo versões de chassi/carroceria separadas, versões em alumínio, tipos de eixos. Em maio de 1952 saiu o primeiro protótipo, em junho mais três unidades foram testadas por 48.000 km quando então sofreram alterações e ajustes e designadas como XM151, sendo entregues seis protótipos já alterados em junho de 1954 para rodarem mais de 185.000 km em testes nos campos de prova nas mais variadas condições de tempo e terreno que só terminaram no início de 1956. Nesses testes, em 1955 no Canadá, em Fort Churchill, sob temperaturas abaixo de 45°C os protótipos se saíram tão bem quanto os da Willys.

     Em março do mesmo ano iniciaram-se os testes com os ajustes necessários e apresentados 2 modelos com carroceria e chassi em alumínio e outros dois em aço. Os protótipos de alumínio (XM151E2) eram cerca de 125 kg mais leves e pareciam que iam resolver o problema de peso que vinha incomodando desde os tempos do projeto do M38A1. Porém antes mesmo de completar os 12.000 km de testes programados, somente com 4.880 km já apresentaram inúmeros problemas de rachaduras em toda a carroceria e suas estruturas ocasionando o fim dos referidos testes em 13 de agosto de 1957, onde após todas as avaliações constatou-se que as modificações e correções necessárias seriam muito dispendiosas e alterariam em demasia o projeto do veículo.

     Já o modelo em aço (XM151E1) se saiu muito bem , sendo 15% mais leve que os M38A1 da Willys sem prejuízo no desempenho geral, passando inclusive nos testes com armas usuárias e rodando quase 50.000 km antes de ser aprovado o início de produção em massa.

     A versão final aceita pela OTAC era uma unidade de carroceria monobloco, suspensão independente nas 4 rodas, sistema elétrico 24 volts impermeável, tração em 2 ou 4 rodas com caixa de 4 velocidades a frente e 1 a ré. A 1ª e a Ré foram projetadas para se igualarem às relações de reduzida encontradas nos M38A1 e seus antecessores incluindo os MB/GPW. O motor era um 4 cilindros 2.319 cc  refrigerado à água com 65 hp a 4.000 rpm e torque de 12,8 lb a 1.800 rpm. e movido a gasolina, ajudava o MUTT a atingir uma velocidade máxima, em 4ª marcha, de 88 km/h (55 mph).

    Por incrível que pareça, após o início da produção em massa em fins de 1959, começo de 1960, os problemas começaram a aparecer.... (os testes serviram para quê então eu me pergunto, ou o lobby da Ford funcionou novamente?)

Encartes Willys

Acima, encarte Willys para 1965, ano de importantes inovações. na linha. Abaixo, a linha 1963.

Um meio termo entre CJ-5 e M520

    Um dos primeiros Jeep CJ-5 militarizados para o Exército Brasileiro visto aqui em manobras na Lagoa da Conceição, em Santa Catarina, na década de 60. Os primeiros CJ-5 fornecidos ao Exército eram ainda muito próximos aos modelos civis, com pouquíssimas alterações. Muitos eram fornecidos até mesmo com o estepe na lateral e capota civil. Posteriormente então, conforme a necessidade, eram modificados conforme os padrões adotados a partir de 1961, como a adoção de  parachoques traseiros militares e principalmente colocação do estepe e suporte para camburão na traseira, mais convenientes à uma viatura militar , bem como a capota militar. Este da foto, aparentemente um modelo 1958 a 1960 , já apresenta a parte traseira com as características militares, embora a capota seja a do modelo civil. As lanternas militares traseiras (o par) só foram adotadas como padrão lá  pelo  final dos anos 60. Inclusive alguns modelos bem mais novos, pós-1967, idênticos aos modelos civis, mas por motivos desconhecidos por mim,  foram utilizados pelo EB surpreendentemente, como viaturas operacionais e não administrativas.

A grade frontal estilo grelha no Jeep Willys

      O primeiro post de 2013 trata do Jeep que fez a transição das formas do Willys MA  para as formas definitivas do MB 42. Trata-se do Willys MB Slat Grill, que apesar de já ter a forma padrão geral de carroceria do caminhão 1/4 ton que se tornaria famoso na Segunda Guerra Mundial e que se tornou clássica, possuía uma grade frontal característica que lembrava uma "grelha" e lhe valeu o apelido.

     As datas consideradas "oficiais" de começo e encerramento de produção destes modelos de transição apontam para 18 de novembro de 1941, número de série 100212, como início de produção. A data de término de produção seria 6 de março de 1942, número de série 125800. Porém, em uma lista feita pelo site G503.com  contei cerca 584 números de séries (DOD), com 10 números anteriores a 100212, ou seja, dez unidades anteriores a 18 de novembro de 1941. Esta lista, pelo que pude verificar, teve sua última atualização em 2008 e relacionava os Slat Grill remanescentes pelo mundo, inclusive com o nome dos proprietários. Mas isto não quer dizer que todos eles estivessem em condições de rodagem, pois muitos foram relatados como em restauração ou achados para posterior reforma.

     Foram produzidos aproximadamente 25. 808 MB Willys Slat Grill. Eram semelhantes ao Ford GP em concepção e existiam uma série de diferenças em relação aos MB posteriores, com a grade estampada.

Lembrando que foi a Ford, com o GPW que estreou a grade estampada que ficou clássica, e não a Willys.

Entre outras diferenças estavam a marca Willys estampada na traseira, a ausência de jerrycan (camburão) na traseira e de algum conector de luz para reboque, ausência de farol de black-out (aproximação) sobre o paralamas, além é claro da grade.

Segundo Reg Hodgson, do Canadá, existem hoje menos de 25 sobreviventes, porém não especificava se somente nos EUA e Canadá ou se pelo mundo afora. Porém pela lista do G503 acredito que mais do que isso. Alguns afirmam que cerca de 300 ainda sobrevivem em condições no mundo. 

No Brasil conheço apenas 01 unidade sobrevivente, em perfeitas condições de rodagem, aqui no Rio Grande do Sul.

     Depois de vencer o contrato para a produção em série para o Governo, a Willys com o modelo MA, a ordem original era produzir 16.000 unidades. A concepção do modelo MA foi mantida, embora incorporasse no desenho o capô da Ford, a grade semelhante do GP. A marca Willys não estava mais estampada na borda frontal do capô passando para o lado esquerdo da traseira do Jeep, além dos faróis que foram incorporados definitivamente dentro da grade dianteira. A produção dos MB sofreu muitas mudanças, sendo que um "Slatty" de início de produção é um veículo substancialmente diferente de um de final de produção. Pelo menos 5.112 Slat Grills foram feitos sem porta-luvas (já fizemos um post sobre isso), cerca de 3.545 do início foram feitos utilizando um parabrisas mais curto estilo MA. Além disso saíram com o formato do tanque de combustível quadrado e depois adotaram o formato arredondado nas bordas da Ford, bem como o porta-luvas. A saída de escape dos primeiros MB também eram diferentes, sendo de formato circular, ao contrário dos posteriores, de formato oval. Filtros de ar diferentes estilo panqueca foram utilizados, marca AC e posteriormente Oakes, diferenças nos amortecedores, e as rodas eram sólidas, ou seja, não eram equipados com as "rodas de combate" desmontáveis dos modelos posteriores. O volante era em baquelite preto, depois nos MB posteriores eram em verde oliva.

A partir do DOD 108.452, de janeiro de 1942, o radiador sofre alterações.

A partis do DOD 112.925, de janeiro de 1942, foi adotado um filtro no regulador de tensão.

A partir do DOD 114.550, alteração no tubo de enchimento de óleo.

Com o DOD 118.599, de fevereiro de 1942, o fim das dobradiças duplas na caixa de ferramentas.

O DOD 120.680, do final de abril de 1942, marca o fim dos modelos sem porta-luvas, e finalmente o DOD  120.700 marca o fim dos modelos com rodas sólidas.

O DOD 124.309 marca o fim do filtro de ar AC "panqueca".

O DOD 125.800 6 de março de 1942 marca o fim dos Slat Grill, porém este DOD pode ser o 125.809.

     Um fato interessante é que no início, tanto a Ford como a Willys, estampavam suas marcas na traseira do veículo. Como a grade em grelha não possuía espaço para a  marca, isto acabou acontecendo naturalmente.Essas marcas ficaram conhecidas como corpos de script. Cerca de 34.000 Fords e Willys (17.000 de cada) saíram com estas marcas. Porém o Govermo americano não queria nenhum tipo de publicidade gratuita, por isso ambas, Ford com o GPW e Willys com MB, foram orientadas a abandonar as estampas.

    Com o ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941 a necessidade de um carro como o Jeep saltou para níveis antes inimagináveis. Basta comparar a ordem inicial de 16.000 unidades que saltou para uma produção de 25.808 , isso somente falando de modelos Slat Grill. Com a demanda explodindo, a Ford acabou ganhando também a permissão de produção. Os primeiros MBs que lutaram em campos de batalha (portanto fora dos EUA) não foram utilizados pelos americanos, por incível que pareça, mas sim pelo SAS britânico, força especial, no norte da África. Pelas cópias do Willys, feitas agora também pela Ford, denominadas GPW, a primeira nunca recebeu nenhuma taxa ou remuneração pela permissão.

A grade estampada de 9 aletas finalmente chegou ao Willys em 12 de junho de 1942, ao contrário dos Ford que a lançaram em 6 janeiro de 1942.

  "Slatty" modificado pelo SAS britânico para saltar de paraquedas.

 Slat Grill em Saipan, nas Ilhas Marianas , junho de 1944.

 O MB Slat Grill é apresentado.

 Traseira de um GP 1941 mostra a marca Ford.

 Notem que o Slat Grill inicialmente não possuíam farol de black-out nem jerrycan na traseira.

 Painel de um Slat Grill de final de produção.

Slatt Grill gaúcho, o único que conheço no Brasil.