A Roda-Livre

Acima, roda-livre manual. Abaixo, o modelo automático do Jeep.

O inventor da roda-livre foi o americano Arthur Warn, de Seattle, lá no início dos anos 50. No Brasil, a primeira roda-livre foi lançada pela AVM em 1957.

Em 1953, três amigos a bordo de um CJ-3B do mesmo ano, se aventuraram numa viagem de mais de 70.000 km, subindo as Américas e chegando até o Alasca. Na volta, conheceram o americano e instalaram aquele equipamento até então inédito para eles, e devido ao excelente resultado , Hugo Vidal, que chefiava a expedição, teve a idéia de produzi-lo no Brasil, sob a licença de Warn. O sucesso do equipamento veio logo, tamanha a sua utilidade. Hugo e sua empresa passaram a produzir para vários tipos de veículos que necessitassem , e em 1964 a Willys homologou o equipamento tornando original dos seus utilitários. De acordo com anúncios de época, a roda-livre passou a ser opcional na Rural/Pick-up 4x4 e Jeep em 1966 passando a ser de série em 1967, adotando o modelo automático.

Mas porque a roda-livre deu tão certo? Por duas razões: pela sua simplicidade de funcionamento e pelo enorme benefício que traz em termos de economia de combustível e de equipamento. A sua função é desacoplar, mediante um comando, as rodas dianteiras da transmissão e seus elementos de tração, como cardã e semi-eixos, cruzetas e rolamentos, quando a tração 4x4 não for utilizada. Isso gera uma grande diferença de dirigibilidade já que poupa os elementos da direção e transmissão, reduzindo o ronco característico do diferencial e fazendo o veículo andar mais "solto". Assim, as rodas dianteiras ficam apenas com a função direcional, o que ajuda também a reduzir o shimmy (trepidação) em velocidades elevadas.

Uma roda-livre não costuma dar manutenção e só deve ser desmontada quando tivermos de trocar um rolamento de roda por exemplo, ou quando a própria roda-livre precisar ser trocada por causa de mau funcionamento. Talvez o maior cuidado seja mesmo na montagem, onde não deve-se utilizar graxa, já que o equipamento vem lubrificado com graxa a base de grafite.

Sim, mas por quê o Jeep demorou tanto para adotar esse equipamento? Talvez porque ele fora projetado para atuar quase que o tempo todo no fora-de-estrada, seja em operações militares ou em fazendas, no campo, em estradas de péssima trafegabilidade e demais atividades pesadas operando em baixa velocidade e quase sempre com a tração acionada. No centro das rodas dianteiras existiam apenas duas flanges frezadas onde se encaixava os semi-eixos.

Existem dois tipos de roda-livre: a manual e a automática. A manual tem o incoveniente de ter de descer do veículo e girar o "botão" para ligar ou desligar a tração, sendo necessário prever a necessidade de utilização nos caminhos a percorrer, para não correr o risco do engate e do enfrentamento da situação se tornarem difíceis. A grande vantagem é a robustez, sendo a preferida pelos que fazem trilhas médias e pesadas, além do reduzido número de peças. Em trilhas ela apresenta maior segurança pois os engates são mais precisos, mas deve-se ter o cuidado com galhos e pedras que podem tocar na roda e desacionar a tração.

Já a roda-livre automática, original nos Jeep, não necessita a descida do veículo para acioná-la, basta parar o veículo, de preferência, e engatar a tração através das alavancas no assoalho (no caso dos Jeep antigos). Esse modelo, principalmente nos Jeep antigos como o CJ-5, é mais indicado para quem utiliza o veículo em um fora-de-estrada menos intenso. É que a automática pode se desacoplar mais facilmente em fortes solavancos e em descidas ela praticamente não atua se não usarmos um pouco o acelerador pois trabalha como uma catraca de bicicleta, onde ao pedalar (acelerar) ela engata.