Jeep Guerreiro - Utilitários Willys e a mecanização militar brasileira

Neste post vamos compartilhar imagens interessantes e informações básicas , mas relevantes, dos primeiros jeeps 1/4 ton. Lembrando que não eram Willys, mas Bantam.

Acima, uma pitoresca foto do Bantam Pilot Model Reconnaissance Car. No primeiro modelo, podemos notar que a dianteira era muito similar a veículos civis da época, com para-lamas curvos e faróis protuberantes (salientes) sem protetores. Interessante também eram os recortes na carroceria para acesso dos tripulantes. Essas características foram eliminadas quando as primeiras 75 unidades de pré-produção foram construídas.

Ah, e esse veículo gigante, comparado ao jeep, era um protótipo de trator de artilharia de 5 toneladas construído pela Oshkosh.

Crédito da foto: U.S. Army.

Aqui, o mesmo modelo, em foto tirada no Campo Holabird, que mostra as linhas até harmoniosas da frente com os para-lamas curvos. Notem que a linha dos olhos dos tripulantes praticamente ficam no limite do quadro de para-brisas, que possuía grande área envidraçada mas que seria modificado logo.

Crédito da foto: Museu Patton, Fort Knox.

A evolução, mas ainda como pré-séries, veio no BRC Pilot Model 60, que incluiu protetores nos faróis, novos para-lamas retilíneos e planos e novo quadro de para-brisas com menor área envidraçada mas maior robustez. Houve adição de alças laterais de manuseio e o acesso de tripulantes foi modificado com novo recorte da carroceria. Este eram um dos 69 que foram construídos no contrato de teste.

Abaixo, também um Model 60, equipado com metralhadora e fotografado no Capo de Provas de Aberdeen, em março de 1941.

Crédito da foto acima: Adm Nacional de Arquivos e Registros (EUA).

Crédito da foto abaixo: Museu Patton, Fort Knox

O jeep modificou profundamente o papel das motocicletas e cavalos no Exército dos Estados Unidos, iniciando a verdadeira mecanização das forças militares. Na foto abaixo, dois BRC 60 (Mark II) posam com uma motocicleta entre eles.

Aqui vemos o próximo na linha de evolução, o Bantam BRC40, que era o mais próximo do modelo que tornou-se padrão. O Bantam era impulsionado por um motor Continental 4 cilindros de 112 pol de deslocamento, eixos Spicer 40 acoplados a uma transmissão Warner T-84D de 3 velocidades e uma caixa de transferência Spicer 18 de 2 velocidades.

Na foto abaixo, podemos contemplar a frente mais "militar" desse modelo e cujas características, de certo modo, foram adotadas pelo tradicional Willys MB Slatt Grille e de maneira geral, pelos posteriores MB e GPW: para-lamas planos, capô reto e grade plana.

A vista lateral de um BRC 40, fotografado no início de 1941, provavelmente o mesmo da foto acima. Aqui nota-se uma placa que foi introduzida para proteção da caixa de transferência Spicer 18.

Vista traseira do BRC 40 (Mark II)

Fotos acima, créditos: Instituto de História Militar dos EUA.

O sucesso dos primeiros jeep também revelavam as preocupações com os sucessos iniciais do exército alemão e seus batalhões Panzer, o que fez com que armas anti-tanque fossem instaladas para testes. O modelo da foto acima possuía uma de 37 mm e esta combinação de jeep e armamento denominou-se BRC T2E1.

Crédito da Foto: Museu Patton, Fort Knox.

Outro experimento foi uma versão equipada com sistema de direção nas 4 rodas, ou seja, as quatro esterçavam, o que dava uma espetacular manobrabilidade ao veículo. No entanto, a escassez de peças críticas para o sistema, a complexidade de fabricação e as preocupações com a segurança e treinamento dos operadores e tropas levou a desistência da adoção desse sistema em escala de produção.

Crédito da foto: Instituto de História Militar dos EUA.

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Brooks Stevens, o famoso designer industrial norte-americano, nasceu em 1911 e faleceu em 4 de janeiro de 1995, projetou e ajudou a projetar diversos produtos, entre eles, trens inteiros, eletrodomésticos e claro, automóveis. Nesse caso, sua importância para o mundo automotivo foi enorme, tendo atuado em marcas menores e que geralmente estavam "com a corda no pescoço" , como a Studebaker por exemplo.

Mas sem dúvida, uma empresa onde ele realmente deixou sua marca e criou fama foi a Willys-Overland, onde devido a seus estudos iniciais para produção de veículos derivados do Jeep de guerra nos anos 1940 foi imediatamente chamado por aquela empresa, resultando em uma parceria que durou décadas, mas que na época fez nascer a Willys Station Wagon (que aqui no Brasil foi denominada Rural Willys a partir de 1958), um modelo que marcou gerações e introduziu o conceito de veículo utilitário esportivo (sport utility vehicle), os hoje tão badalados SUVs.

Neste post traduzimos e reproduzimos com exclusividade uma entrevista realizada com Brooks Stevens (então com 79 anos), pela Revista Collectible Automobile, de nosso acervo, que saiu na edição de fevereiro de 1991.

Como grande parte do trabalho de Stevens foi feito para empresas à beira do fracasso, seus projetos eram frequentemente executados com orçamentos pequenos ou quase inexistentes, o que torna seu trabalho ainda mais notável. Isso levou um colaborador frequente, Richard M. Langworth, a se referir a ele como "O vidente que tornou Milwaukee famosa". Stevens era - e é - um cavalheiro de elegância refinada e cortesia antiquada, e é gratificante que seus designs continuem vivos. A Collectible Automobile teve a sorte de passar uma tarde entrevistando e visitando Stevens em seu museu automotivo em Mequon, Wisconsin. A seguir, trechos de nossas discussões, mas primeiro deve-se notar que Stevens apresentou um artigo perante a Society of Automotive Engineers no início de 1942 delineando possíveis spin-offs de Jeep para o mercado civil do pós-guerra. A Popular Mechanics percebeu isso e logo depois publicou alguns dos esboços de Stevens. Esses dois eventos, como ficará claro na entrevista, seriam muito importantes para Stevens e Willys Overland.

CA: Quando você se envolveu pela primeira vez com a Willys? Isso foi antes da guerra, não foi?

Durante a guerra. Ele (Barney Roos) me chamou para Toledo. Devo ter entregue este artigo na SAE em janeiro de 1942, e os esboços foram publicados na Popular Mechanics posteriormente.

CA: Então você realmente fez o "rabisco" dos spin-offs do Jeep antes de se envolver com Willys?

Ah com certeza.

CA: Você fez isso inteiramente sozinho?

Fiz isso como uma profecia para a SAE, considerar que o jipe tinha que se tornar algo mais do que um veículo militar.

CA: Então você não tinha entrado em contato com a Willys antes, como afirmam algumas fontes?

Não. Roos me ligou por causa dos esboços. Foi isso que o levou a me ligar. Eu diria que esse telefone me liga, sabe, pode ter sido alguns meses depois desse papel. E fui direto para Toledo, e foi o começo. E eu fiquei lá com eles até 81, com um intervalo entre eles.

CA: Você acabou trabalhando, obviamente, nos vários jipes que apareceram, mas também trabalhou em um novo carro do pós-guerra.

OH, sim.

CA: Willys alguma vez considerou apenas trazer de volta o Americar logo após a guerra?

Sim, mas essa ideia foi abandonada. O carro antes da guerra foi um fracasso terrível.

CA: E o protótipo do novo carro do pós-guerra, o 6/66?

Tínhamos - completo. De qualquer forma, Roos me ligou depois de ouvir ou ler o artigo da SAE e depois ver o artigo na Popular Mechanics. Eu usei esses esboços- eu tinha um onde o Jipe do Exército, de onde o sedan está saindo dele, é uma sobreposição, com o desenho de linha do Jipe ao fundo. Bem, de qualquer forma, essa coisa começa (os esboços) impressionando Roos e ... Não posso de forma alguma explicar como ele era, e eu não sabia até que finalmente o conheci quando cheguei lá, mas quando esse homem era chamado era como um comando virtual, "Bem, você estará aqui pela manhã." Eu só sabia quem ele era por ler um pouco sobre ele, mas finalmente decidi: "Bem, pode ser isso."

CA: Qual foi a atitude dele?

Ele disse: "Estou impressionado com seu artigo da SAE e este artigo na Popular Mechanics e quero falar com você sobre isso", então exigiu que eu fose até lá - e assim o fiz. O homem era o patriarca do lugar do ponto de vista de fazer as coisas andarem, devo dizer que Joseph Washington Frazer, em última análise o Joe Frazer da Kaiser-Frazer, era o presidente, e eles estavam operando sob o comando de Ward Canaday, que era o presidente do conselho há anos, e ele era uma pessoa bastante forte em si mesmo e muito ditatorial e (ele e Frazer) meio que comandava as coisas gritando um com o outro - acho que foi a gestão mais incrível que já gozei contra, e então, passei por sucessões de novos presidentes - e tudo mudou, mas Barney e eu continuamos os mesmos, mas o resto foi o caos. Até que finalmente chegou Charles Sorensen - lembra desse nome?

CA: Ele veio da Ford.

Sorensen e (Harry) Bennett eram os dois, quase tenentes do pai de Henry Ford, um (Sorensen) encarregado da engenharia. E, estranhamente, Charlie Sorensen veio de Milwaukee - ele trabalhou aqui na Lindeman-Hoverson Stove Company como engenheiro e projetista, e assim por diante, antes de entrar no negócio de automóveis quando era jovem. Ele trabalhava na loja de moldes - ele podia fazer moldes de madeira e outras coisas, ele era perfeito. E então ele foi reconhecido pelo velho Ford como alguém que era um novato e então cresceu até sua estatura ... Agora isso levou 20 anos, em algum lugar ali. De qualquer forma, para tentar encurtar isso para algo concreto sobre como isso aconteceu, sou chamado lá (para Willys-Overland), eu passo por essa agonia de esperar naquele saguão monumental - você já viu o prédio ali ?

CA: Não.

É um lugar incrível e parece o tribunal de Washington, ou algo assim, com seus pilares e escadas e degraus e saguões e tetos de três andares. O homem me deixou esperando desde as 8h30 da manhã - eu tinha que ir de trem naquela época, o avião ainda não era muito popular e Toledo não era considerada um lugar para colocar uma base para aviões - então nós fomos para Toledo desci e fui para o Hotel Commodore e esperei até as oito horas. Em seguida, fui até a Willys-Overland e me anunciei no saguão. A recepcionista telefonou e fez todos os negócios habituais, e então a palavra foi "Bem, espere aqui e leia uma revista ou algo assim. Ele estará com você". Sentei-me diante de uma pilha da Collier's Magazine, que era a revista do dia na época, e devo ter lido 20 delas. Eu sentei lá; Eu até observei quando a garota acenou para mim, "Lá está ele" quando Roos desceu as escadas - andou e pulou escada abaixo com dois outros engenheiros e seus tenentes e foi almoçar - e simplesmente me esqueceu totalmente ou simplesmente não se importou. Eu ia esperar até que ele estivesse pronto.

CA: Então aquele foi um longo dia para você.

Sim. Às quatro horas, ela finalmente disse: "Bem, agora ele ligou para você. Você pode subir." Então eu subi de elevador até o sexto andar ou algo assim, e desci este corredor cavernoso - novamente no edifício mais incrível de 1920, eu suponho. E então eu subi lá no escritório dele, que era um dos 20 seguidos, com outros 20 do outro lado do corredor. Você entrava pela porta e era como o escritório de Hitler, onde você entrava e ficava a vinte e cinco metros até a mesa, porque ele colocou a mesa na janela. E ele finalmente disse: "Sente-se aqui. Agora o que você tem?" Pensei comigo mesmo: "Deus, como esse homem pode esquecer que me ligou e implorou para que eu viesse aqui rápido?".

CA: O que aconteceu então?

Então eu trouxe minhas amostras de linho e tudo o que tinha, fotografias e assim por diante, e ele começou a ficar muito interessado. Ele disse: "Bem, agora queremos continuar com isso. Como você opera?" E eu disse "Uma taxa de retenção e horas de design - ambos." Então ele perguntou: "Quanto custa uma hora de design?" e eu disse a ele e ele disse "Tudo bem, isso não é ruim." Ele disse: "Tudo bem, vamos prosseguir. Elabore uma carta de contrato ou o que quer que seja e envie-a aqui, mas não se preocupe. Comece agora. E agora - nós temos que ir." Então foi assim que começamos, e essa coisa foi adiante, primeiro o carro de passeio - você já viu fotos do carro de passeio que íamos trazer? Nós o havíamos construído.

CA: O 6/66.

Sim, o 6/66. Um sedan preto de duas portas com um nariz em "V" e uma grade fundida e um capô semelhante a um Cord. De qualquer forma, Sorensen é o homem que finalmente chegou cerca de três estações depois, depois que Joe Frazer ficou tão chateado com toda essa disputa que não aguentou mais, então ele simplesmente desapareceu e voltou para seu Graham-Paige , seja o que for essa coisa, e o projeto de trator de jardim e algumas outras coisas que ele estava fazendo antes de se envolver com Kaiser. Então tínhamos dois ou três presidentes, mas finalmente Sorensen concordou em aceitar o trabalho e tentou tirar essa coisa do ninho e fazer algum barulho.

CA: Você quer dizer o programa do pós-guerra?

Sim. E foi quando ele chegou que Barney me ligou novamente, e agora eu estava com Willys por dois anos, ou três, ou algo assim, e trabalhando em todas essas coisas diferentes - carros de passageiros, caminhões e todas as outras versões do Jeep. Mas ainda não tínhamos definido o caminho a percorrer. Mas tínhamos conversado sobre o fato de que em algum lugar essa coisa do Jeep tinha que se tornar realidade - com todas as previsões que eu fiz e assim por diante, seria simplesmente tolice tentar continuar com esse carro de passageiros (o 6/66) . Então Sorensen disse: "Eu examinei o seu carro (Jeep), eu vi seis meses atrás. Eu não vim aqui hoje. Vou cuidar disso agora e quero que você suba para o meu escritório às quatro horas ", e eu disse (para mim mesmo)" Oh Deus, agora isso é o que Barney previu. Nós dois seremos demitidos. "

CA: E o que Roos pensava sobre Sorensen?

Roos disse: "E ele trará uma comitiva de cachorros-quentes da Ford aqui, que marcharão atrás dele como servos fiéis e pularão quando ele falar". Esta era sua visão de Sorensen. Bem, Sorensen era tudo menos isso. Ele era o mais legal e melhor homem que já conheci. E então, quando soube que ele era de Milwaukee - ele finalmente se casou com uma senhora daqui que era uma grande amiga nossa - nos tornamos muito próximos e acabei com ele tentando salvar a Studebaker e tudo mais. Mas, de qualquer forma, ele disse: "Suba ao meu escritório às quatro", e eu pensei que isso fosse algum tipo de presságio. E quando eu fui lá, ele disse: "Só há um problema com esse arranjo aqui - não te pagamos o suficiente." Então pensei: "Bem, agora isso tem alguma esperança." Comecei a esfriar. Devo ter me enxugado, ou parado de suar ou coisa parecida, e por fim ele disse: "Considere o seu arranjo (salário), seja lá o que for, ele dobrou." Foi um gesto muito simpático no início, então me senti completamente em casa com ele e fomos trabalhar. E então ele disse: "Você pode ficar aqui para trabalhar por um dia ou mais?". Eu disse "Posso ficar até o verão se for necessário".

CA: Então as coisas estavam começando a mudar agora.

Bem, acabei de voltar ao Hotel Commodore e fiquei lá, acho, por três dias. E uma das coisas problemáticas no momento era que eu teria que desenhar ali mesmo porque ele disse: "Vamos apresentar algumas dessas coisas juntos e ver o que esta empresa deve fazer, e eu quero que você me faça algumas previsões e as estabeleça e então eu me juntarei a você no departamento de engenharia em um dia ou mais - sempre que você puder preparar alguns esboços. Depois, conversaremos com os outros e decidiremos como fazer a engenharia da carroceria e assim por diante.

CA: Ele estava realmente com pressa!

Eu não acho que ele pensou que iria resolver em dois dias, mas pelo menos a direção. Então eu tive que sentar lá e fazer essas malditas renderizações, quando no meu escritório eu tinha uma equipe que fazia essas renderizações. Eu tinha feito esboços no começo, mas nada realmente para apresentação porque eu sempre poderia encontrar alguém que pudesse fazer 20 vezes melhor do que eu, e eu não iria perder meu tempo fazendo pinturas quando eu pudesse estar fora fazendo outra coisa. Estou falando sério sobre isso. Então, comecei a trabalhar e tentei fazer o melhor que pude - pelo menos coloquei tudo em escala e tive uma perspectiva tridimensional e destaques e cores e assim por diante.

CA: Como eram as propostas?

Bem, a frente era, é claro, do jipe em simbolização. Os para-lamas foram retirados de um para-lama tipo Jeep, os para-lamas traseiros protuberantes foram retirados do que eu coloquei como o para-lama do caminhão, que tínhamos que ter na caminhonete porque a caixa era estreita na parte traseira.

CA: Qual modelo você fez primeiro?

Fizemos a Station wagon primeiro, e fui o primeiro a sugerir que poderia - ou deveria haver - fora dessa família de veículos Jeep uma "perua do povo", uma perua. Na época, uma Station Wagon era uma peça de madeira feita principalmente pela Ford e por alguns dos outros. A General Motors não tinha o que a Ford tinha. Ford construiu, você se lembra, as primeiras Station Wagons feitas com suas madeireiras em Upper Michigan. E eu tive uma experiência muito ruim com a Station Wagon de quatro portas. Minha cunhada tinha uma, e naquela época essas coisas quebravam, rangiam, se retorciam e gemiam depois de terem algum uso, e você tinha que ter muito cuidado para ver se as portas estavam fechadas, trancadas, bem trancadas . Certa manhã, quando ela fez uma curva no caminho para a escola, seus três filhos saíram pela porta traseira - ela se abriu - e eles saíram para a rua no cascalho.

CA: Mas eles ficaram bem?

Eles não foram mortos, ou algo realmente sério, mas eles ficaram machucados por uma queda como aquela - e morreram de medo. Então eu disse: "No interesse da distância entre eixos curta, economia, motor pequeno e todas as outras coisas que temos aqui, simplesmente não podemos puxar um grande barco de quatro portas como aquele.” Na verdade, agora com o Cherokee, temos o menor veículo que podemos fazer como um quatro portas, que agora todo mundo está seguindo, porque aquele se tornou bastante aceitável. E então esse foi o começo daquele carro, e simulei a carroceria de madeira em metal.

CA: Por quê?

Bem, isso foi, você pode dizer, uma coisa desonesta a se fazer. Por que você faz uma coisa de folha de metal e depois tenta se parecer com toras e folhas de mogno, ou o que diabos eles são feitos com uma serra e um martelo? Mas eu disse que isso é o que a Station Wagon significa para o consumidor, pelo menos em sua mente, e portanto deve ser assim. E eu selecionei as cores que seriam pintadas, o marron e o bege (e marrom escuro) para simular a madeira clara e os painéis de mogno, e assim por diante. E um carro de duas portas com uma porta grande e larga e então você pode colocar as crianças atrás - e você não pode jogá-los fora. E então tínhamos outro espaço para trecos atrás do segundo banco. Não tínhamos uma perua de três filas, mas tínhamos pelo menos um carro da família, e a coisa decolou e fez muito sucesso.

CA: A versão da caminhonete durou até os anos 60, não foi?

Ah, sim, e então fizemos o caminhão da cabine sobre o motor.

CA: Sim certamente. Isso foi lançado em 1957.

Certo.. Tinha uma frente com fenda ...

CA: Também foi seu o design deste modelo?

Sim, absolutamente.

CA: Não havia um protótipo de van construído no chassi do caminhão de cabine avançada (Forward Control) ?

Sim, foi quando eu convenci Edgar (Kaiser) de que algo poderia sair de um ônibus VW (Kombi), você sabe. Eu trouxe um na primeira vez que o kit Westfália foi lançado, você sabe, com a cama e a cozinha, e assim por diante, então eu fui para a Europa e peguei três chassis do caminhão com motor ... e estive Reutter (Karroserrie), que foi o construtor de carrocerias da Porsche, ele construiu para mim três versões dessa van, nós o chamamos de Commuter. Era uma van de três portas e nove lugares, além de pneu sobressalente, ferramentas e outras coisas na parte traseira, que era uma porta traseira que se abria. Então isso realmente começou, você poderia dizer, uma nova reviravolta no mercado de vans, que estava por vir.

CA: Bem, o mercado de vans certamente está aqui agora! Você estava muito à frente de seu tempo.