Kaiser Jeep M606A3 no EB?

 Vários Jeep  esperam seu destino final. Alguns serão salvos ou servirão de doadores de peças. Outros virarão sucata para sempre. Tudo bem, existem várias fotos desse tipo de cenário, mas, opa, o que é isso aí embaixo? Seria a carroceria de um CJ-5? Um M38A1? Um 5224 brasileiro(Jeep Universal)?Os primeiros Jeep IKA argentinos?

 Nenhum deles, tecnicamente falando, ou a mistura de todos, praticamente. As fotos comprovam que em algum momento, nosso glorioso Exército Brasileiro utilizou, e por muito tempo a julgar pelo padrão atual de pintura e o buraco circular no lado esquerdo para o Amperímetro que vinha somente nos modelos 24 volts do M606A3. Pois, note-se, o painel sem portaluvas e de menor altura que os M38A1 por exemplo, a coluna de direção idêntica ao CJ-5, portanto não trata-se do modelo argentino, mas nem mesmo do nosso modelo nacional. A tampa traseira, ou melhor a ausência dela, muito parecida com o M38A1, mas está lá o suporte de capota que naquele não tem, mas no M606A2 e A3 sim.

 A travessa dianteira do chassi, que suporta a grade do radiador e as laterais, em perfil fechado também denunciam que não trata-se de modelo nacional. Lembrando que os M606A2 e A3 começaram a ser produzidos em 1965, nos EUA, para exportação (ver postagens de outubro de 2011 neste blog) fato que descarta ser um modelo nacional pré 1958. Ah, e o motor Hurricane aparece ali. Uma das cores dele era azul, para compressão normal (standard) e verde claro, por isso não estranhem. Preto era para alta compressão e Verde Oliva (olive drab) para os M38A (consultem Derek Redmond).Vermelho, na verdade, só o BF-161.

Muito interessante  essas unidades de M606A2 e A3, principalmente, usados no E.B. Como e quantos vieram? Como, eu posso até cogitar, mas seria apenas uma probabilidade. Já quantos vieram, é um mistério.

EXPORTAÇÕES BRASILEIRAS FORD-WILLYS

O ano: 1970. O país: Brasil. 

Naquela época, com pouco mais de 11 anos de indústria automobilística, exportar veículos era bastante comemorado e diferentemente do que é hoje, a prioridade era o mercado interno, que estava ainda longe de estar saturado. 

No início da década de 1970 o Governo brasileiro começou um programa de exportações, com incentivos como isenção de toda a carga tributária e segundo relato do Diretor da Puma na época, também era possível conseguir capital de giro a juros mais baixos nos bancos comerciais com a publicação da Portaria 71 do Banco Central. 

Houve até um temor de que faltasse veículos para o consumidor brasileiro, mas uma lei obrigava as indústrias a destinarem 60% de sua produção ao mercado interno.

Outro detalhe era que o número de unidades exportadas era irrisório, comparado com o que é atualmente. Proporcionalmente, a Puma foi a que mais exportou. Em 1970, produzia 30 carros por mês e chegou a exportar 24 unidades em 04 meses: 02 para os EUA, 03 para Portugal, 05 para a Bolívia, 05 para o Uruguai e 09 para a Espanha. A Volkswagen exportava peças DKW para reposição à Argentina e começara a vender para o Uruguai 300 unidades do Fusca (Sedan 1300) e as Kombi, assim como havia mandado naquele ano os modelos Variant para exame na Venezuela e México. A GM fechara um contrato com a Bolívia mas seu principal mercado era a África do Sul, porém enfrentava o problema da direção do lado direito naquele país, e estudava se o volume compensaria os custos de adaptação. A Ford-Willys (era assim que denominava-se na época) também exportava "em ritmo acelerado". Em abril de 1970 enviou ao governo uruguaio 30 unidades das F-75 versão Ambulância, 05 da versão fechada (Furgão) , 04 Rurais e um Jeep com capota de aço. Bolívia, Guatemala, Paraguai e El Salvador eram outros países importadores dos veículos utilitários Ford-Willys. Também eram enviadas peças fundidas e estampas para a matriz nos EUA e filiais da Ford no exterior.

Como nota-se, eram números nada comparáveis aos de hoje, mas eram a realidade da época, haja vista que nossa indústria automobilística estava ainda amadurecendo.

Naquele ano, de janeiro a abril, a Ford-Willys foi a terceira montadora brasileira de veículos em número de unidades produzidas, com 26.635. A primeira era a Volkswagen, seguida pela General Motors. Porém, a Ford-Willys foi a únicas das três que diminui sua produção naquele período, quando houve uma redução de 2.826 unidades.

Fonte: Revista QR Junho de 1970.

A CPC gaúcha, e da saudosa Passo Fundo

Olá pessoal!

Tão rara quanto as unidades CPC Carrier que vieram para o Brasil é a foto enviada pelo amigo antigomobilista Luis Fernando, onde aparece seu Pai, o Senhor Oscar Graeff ao lado da "Pata Choca Willys" quando serviu no 1. Batalhão do 20. Regimento de Cavalaria em Passo Fundo, no Rio Grande do Sul, provavelmente no início de 1955, já que a CPC começou a ser produzida naquele ano. Acredita-se inclusive que a unidade preservada na cidade de Panambi e que aparece no post anterior possa ser a mesma que Oscar dirigia no Exército, embora o proprietário a identificou como um ano-modelo 1958, mas sabemos que tratando-se de viaturas militares antigas a identificação precisa da data de produção é relativamente difícil , ainda mais com modelos raros como este.

Na outra foto, o pai de Luis Fernando aparece ao lado de uma Dodge WC - 21 (Weapons Carrier).

Crédito das fotos: Luis Fernando Graeff

A Pata Choca Willys - Cargo Personnel Carrier

Este modelo da Willys norte-americana, nunca chegou a ser produzido no Brasil. Sendo raro até mesmo no seu país de origem. Era voltado especialmente ao mercado externo.  Segundo a listagem citada no livro de Jim Allen, de 1989, de 1955 a 1961, período de produção do modelo, foram produzidos no total 91 unidades com motor F-Head 4 cilindros e 299 unidades com motor 6 cilindros . Tinham o número de série 55048-06 (4 cilindros) e 55468-06 (6 cilindros).

Os primeiros 3 dígitos indicavam o chassis/Tipo de carroceria: 550- Especial em chassi do truck (pequeno caminhão);  554- Carenagem lisa em chassi do truck ; 4 - 4 cilindros; 6- 6 cilindros; 8- tração 4 rodas; -06 indicava os modelos com carroceria especial convertida, no caso, indicava Cargo Personnel Carrier.

Por aqui desembarcaram poucas unidades, cuja quantidade é ainda desconhecida,   do modelo tipo 4/75, que é o modelo com a carroceria de perfil baixo e sem portas metálicas, mais voltada ao uso militar, mas que também teve seu destino comercial o mercado  civil. Este modelo tinha o quadro de parabrisas diferente do modelo de serviços públicos, com parabrisas bipartido e estrutura mais robusta do quadro. A carroceria deste modelo era mais baixa e larga, chegando a exceder a largura da cabina. Podia transportar até 12 pessoas sentadas e ainda rebocar canhões de artilharia. A coluna de direção podia tanto ser à esquerda ou à direita,conforme o país de destino do produto. O estepe ficava sempre no lado que ficava a coluna de direção. 

Era equipado com o motor Hurricane 4 cil (modelos que vieram para cá) ou o 226 de 6 cil Super Hurricane , todas com  tração nas 4 rodas. Vinha com um guincho PTO Ramsey na frente e opcionalmente com um dispositivo conhecido como "governor" ou em bom português, "governador", que consistia em uma espécie de controlador de velocidade, pois mantinha a velocidade do veículo estável,independentemente da carga ou aclive, através do controle da rotação do motor. E o "governador" fazia isto sozinho, pois ele monitorava o giro através de uma segunda polia acoplada a do virabrequim que aumentando ou diminuindo o giro fazia com que ele acionasse, através de  alavancas,  comandos do carburador e restabelecia a velocidade pré-regulada.

No Brasil foi utilizada apenas para uso militar no  Exército. Hoje conheço apenas 01 unidade , 1958 , remanescente no país, no Museu Militar Brasileiro em Panambi, RS. 

Fotos de uma unidade CPCarrier do EB em manobras em agosto de 1960 no RS.

Este CPCarrier pretendia ser uma opção ao Dodge M37 na substituição das WC da Segunda Guerra Mundial, tanto que era chamada de "Pata Choca Willys" em alusão à Pata Choca Dodge. No Brasil foi logo preterida pela Pick-up Militar Willys (F220)conhecida como F85 "Cachorro Louco" desenvolvida pela Willys brasileira. No mercado americano, a CPCarrier foi substituída pela pick-up Kaiser Gladiator, que na versão militar era denominada M-715.

Willys Overland Motor Company CARGO PERSONNEL CARRIER:

Relação do diferencial: 5,38:1 (4 cilindros) ou 4,88:1 (6 cilindros)

Pneus: 7.00 x 16 6 lonas tipo militar

Distância entre-eixos: 118 pol

Eixo traseiro: Dana Spicer 44 semi-flutuante

Eixo Dianteiro: Dana Spicer 25

Transmissão:  3 marchas Warner T-90E

Motores:

4 cilindros F-Head Hurricane 130 c.c.

Razão de compressão: 6.9:1

Potência: 75 hp a 4.000 rpm

Torque: 11,4kgmf a 2.000 rpm

Carburador: Carter YF-8325A

6 cilindros Super Hurricane L-Head 226 c.c.

Razão de compressão: 6.86:1

Potência: 115 hp a 3.850 rpm

Torque: 19 kgmf a 1.800 rpm

Carburador: Carter YF-2204S

 Fotos: acervo do autor e Angelo Meliani.