O Jeep Militar Argentino e versões: Parte 1 - Introdução

Já abordamos nesse blog, mais precisamente em março de 2011, a história desses modelos argentinos, produzidos pela IKA, Indústrias Kaiser Argentina e mais tarde IKA-Renault. Por isso, o foco desse post  será os modelos militares, ou militarizados, termo mais correto nesse caso.

No Brasil também tivemos o nosso 5224 (Jeep Universal) militarizado para atender as necessidades das Forças Armadas, principalmente o Exército, devido às dificuldades e custos de manutenção  inerentes à importação de modelos específicos. No caso argentino, os motivos foram praticamente os mesmos. Lá, o modelo padrão, principalmente a partir da década de 1970, foi o denominado Jeep IKA-Renault M101.

Primeiramente vamos a uma pequena introdução sobre o início da fabricação do Jeep no país vizinho ao Brasil. O Jeep IKA na Argentina teve início no começo de 1956 (27 de Abril) na planta de Isabel,província de Córdoba, que teve a incumbência contratual de produzir toda a linha Kaiser, mas não podia. Por isso, um fato curioso foi que  ao abrir as portas, simplesmente não estavam preparados para produzir literalmente todas as partes dos veículos, e então importaram carrocerias, chassis e outros acessórios , simulando a fabricação. O índice de nacionalização era de apenas 40%. A partir de 1957 efetivamente começaram a produzir todas as partes do chamado Jeep IKA Argentino, o primeiro veículo produzido em série naquele país. O índice de nacionalização passara a 80%. 

 Na foto acima percebe-se o alongamento do assoalho traseiro dos primeiros Jeep IKA, mas ainda com a parte externa igual à carroceria americana, portanto diferente da que aparece na foto abaixo, que é a versão chamada "mediana" .

Foi nessa fábrica que surgiu o primeiro motor a gasolina fabricado na América Latina, um IKA 4 cilindros em linha, cilindrada de 151 pol, sendo 3/4 do motor Continental 6L-226 americano. Em 02 de setembro de 1956 saiu também daquela fábrica um Jeep pick-up. A escassez de veículos acessíveis em fins da década de 1950 na América Latina fez com que na Argentina por exemplo, muitos Jeep fossem encarroçados para cumprirem a dupla função de veículo de carga e de passageiros. Houve também a produção de uma variação do tipo mini caminhão, sobre a base do Jeep, denominada Carguero. Em fins de 1967 a empresa passou a denominar-se IKA Renault, embora exista material de 1965 com essa denominação. A produção da linha Jeep IKA-Renault foi encerrada em 30 de março de 1978, após 22 anos e mais de 38.000 unidades.

Os primeiros Jeep IKA possuíam carroceria similar aos CJ-5 americanos e mais tarde ficaram conhecidos na Argentina como modelos "curtos" ou "importados", pois logo seriam bastante modificados pela indústria local, surgindo os modelos "medianos". Os primeiros "curtos" ingressaram no Exército Argentino (EA) em 1957 e 1958, sem maiores modificações em relação aos modelos "curtos" civis, salvo a cor da pintura. Segundo regulamento técnico militar eram denominados Jeep Kaiser modelo 1955, e segundo dados de produção , entre 01/07/1957 e 29/04/1958 chegaram ao EA e a outras Forças Militares do país, 625 unidades. Na fábrica, eram denominados como JA-1MA (JA de Jeep Argentino). Durante a década de 1960 as Forças Militares daquele país estiveram abastecidas também com modelos oriundos do PAM, Programa de Assistência Militar dos EUA.

Em fins de 1957 o Jeep IKA ganhou carroceria nacional, com extensas modificações em relação a anterior, americana. A versão argentina ficou 23 cm mais comprida, com a soldagem de um piso extra na parte do assoalho traseiro. Mais tarde houveram modificações nas caixas de rodas e paralamas traseiros, com perfil semelhante aos dianteiros, rebaixos nas laterais que aumentaram a altura do perfil e possibilitou embutir um estribo e ocultar o chassi, entre outras coisas, como as dobras nos paralamas dianteiros. Um detalhe curioso é que apesar do novo desenho do perfil dos paralamas traseiros, a parte interna (caixa de rodas) era arredondada. As modificações visavam dar maior rigidez estrutural  e aumentar o espaço de carga. Essa é a carroceria chamada de "mediana". Em relação à carroceria do CJ-5, que tinha a chapa mais fina mas de tratamento muito melhor, a argentina era mais robusta mas de peso superior.

Com o passar dos anos não ocorreram novas mudanças significativas, exceto a passagem de 6 para 12 V no sistema elétrico e uma versão diesel.

O Jeep IKA é facilmente identificável quando ao avistarmos o painel, se original, vemos que coluna de direção invade o mesmo, necessitando de uma fenda ou buraco bem no meio,mesmo nas carrocerias importadas de 1956 e 1957 onde nesse caso,  percebe-se com mais certeza que não trata-se de um M606A1, nem um CJ-5 americano, nem mesmo M38A1. No entanto, essa diferença em relação aos americanos e aos Jeep brasileiros de mesma época conferia aos modelos hermanos uma posição de dirigir um pouco melhor e o espaço entre o banco do motorista e o volante aumentava ocasionando maior conforto.

 Carroceria versão "curta" similar ao CJ-5 americano. Abaixo,painel argentino.

 Acima e abaixo, visões do chassi argentino, com diferencial Dana 44 atrás, 25 na frente, motor Continental 151 4 cil, sistema de freio de estacionamento acoplado na caixa de transferência, como os Jeep brasileiros do final dos anos 50 e início dos 60.

 

Emblema RURAL na transição Willys-Ford

Abaixo, Rural standard, a versão mais simplificada e despojada. Parachoques brancos, 3 marchas, tração traseira apenas, sem calotas, pneus diagonais normais, monocromática por dentro e por fora, e um novo local para o emblema "Rural".

A Rural praticamente não tinha diferenças estéticas externas significativas que denunciassem o seu ano/modelo de fabricação, desde a sua primeira e única remodelação de 1960, até 1977, último ano de sua produção. No entanto, em modelos que preservam ao máximo sua originalidade estética exterior é possível distinguir e até mesmo afirmar com certeza o ano de fabricação. Detalhes como cor das rodas, parachoques com ou sem as garras, emblemas etc..., para o observador mais atento podem indicar o período de fabricação. 

E são justamente os emblemas que abordo neste post, mais especificamente o conhecido "R.U.R.A.L". Este emblema, identificando o nome do modelo, ficava localizado na lateral do capô até 1967, início de 1968. Quando passou a ser vendida sob a marca Willys em 1968 (e não Willys Overland do Brasil, pois a Ford já havia adquirido a maioria das ações) e Ford-Willys em 1969, este emblema passou então a ser fixado na parte dianteira do veículo, entre a grade e a abertura do capô, no lado do motorista. Permaneceu a grafia e o cromado. Já o emblema W fixado bem no centro da parte dianteira entre a grade e o capô seria retirado definitivamente. Já a partir de 1970, o conhecido emblema passou para a grade, do lado esquerdo, como na imagem abaixo, e era ostentada sobre um retângulo preto, com letras em relevo prateado.

Rural e F-75 CEAGESP SP

              CEASA-CEAGESP - SÃO PAULO - SP

A Julgar pela cor branca do parachoque das F-75 posso afirmar tratar-se de uma foto do início da década de 1970. Nota-se o colorido que os veículos de antigamente proporcionavam a qualquer paisagem. Hoje veríamos uma mistura pobre de veículos brancos, prata ou pretos, com eventuais cores fora desse padrão. Não que eu não goste dessas cores, aliás meu veículo "normal" é da cor prata, mas a predominância dessas cores hoje em dia é notória.

O uso de marcações militares em viaturas antigas

Cópia dos documentos acima costumo deixar no porta-luvas do Jeep, principalmente nos meus poucos deslocamentos por rodovias. Inúmeras vezes, quando paro com minha viatura e as pessoas têm a oportunidade de conversar, me questionam da permissão ou não de se utilizar um veículo de características militares e principalmente do uso da cor e símbolos utilizados pelo Exército Brasileiro, no meu caso.

Questionamento bem pertinente, já que para a maioria das pessoas uma viatura militar é uma viatura militar, e ocorre pelo que tenho percebido que muitas ainda confundem o antigo com o atual, quando se trata de viatura militar das Forças Armadas (Exército, Marinha e Aeronáutica) pois dependendo do lugar é difícil se deparar seguidamente com uma. Principalmente com o modelo 5224 do Jeep , que apesar de quase extinto da Forças Militares ainda é visto como o padrão pelos mais desinformados.

Em resumo, não é permitido o uso de símbolos e padrão de cores utilizadas atualmente (camuflado vermelho-terra e verde-floresta). Mesmo assim, principalmente com as marcações de época, este tipo de veículo pode ser facilmente confundido com uma viatura ainda operacional, fato comprovado por experiência própria. E por Norma do Exército por exemplo, as autoridades civis devem ser alertadas para a vedação do uso de cor e marcação atual, pois é privativa daquela Força, bem como alertar para veículos que estejam portando distintivos que sejam suscetíveis de serem confundidos com os ainda em uso. Já vi Jeep recém saído de Leilão com a pintura ainda da ativa e que foi licenciado e emplacado...

Confesso que nunca tive problemas com autoridades civis ou militares nesse sentido, muito pelo contrário, nas vezes em que fui abordado o assunto era a história do Jeep. Porém existem autoridades mais desinformadas e menos complacentes, o que pode gerar dores de cabeça. Outra coisa importante é o uso que se faz desses veículos preservados com as suas características militares originais, mesmo que de época: o bom senso no uso, nas atitudes no trânsito e eventos com a viatura, pois de certa forma é a imagem da instituição militar que vai estar exposta. Adicionalmente a estes cuidados,então, levo comigo os documentos acima, para "poupar conversa." 

Estão aí esclarecidos pelo próprio Exército de que forma e quem pode utilizar os símbolos e marcações, ou seja, viaturas do CVMARJ, ao qual sou sócio, ou viaturas filiadas a entidade civil (FBVA-Placa Preta) . Por isso reitero novamente , que na prática, o proprietário de viaturas com essas características tem de ter o cuidado de preservar da melhor forma possível a viatura em perfeitas condições, bom senso no seu uso e atitudes ao dirigir, pois é uma parte da história que está exposta, e claro , uma boa conversa com a autoridade que porventura lhe "incomodar". Para isso estes documentos postados servirão de material de "convencimento".

Os bancos do Jeep brasileiro (modelos 5224, 6224 e 6225)

O Jeep nunca foi um veículo considerado confortável, nem essa era sua pretensão. Mesmo para aqueles ou aquelas (não posso esquecer da Gisele e seu Jeep) que já estão acostumados a guiá-lo, com as características originais ou próximas a elas, sabem da "dureza" que é passar horas ao volante numa viagem mais longa por exemplo. É bem comum os proprietários de Jeep substituírem os bancos originais por outros bem mais confortáveis e seguros.

Bom, mas para aqueles que fazem questão de aderir ao "exercício" prazeroso de guiar um Jeep cujo até os bancos são originais, eles são itens obrigatórios numa restauração.

Procurei reunir aqui algumas informações, pesquisadas em várias fontes, como manuais, fotos de época, relatos de amigos e por observação, que embora não sejam totalmente definitivas ou incontestáveis, nos proporcionam um maior conhecimento sobre o tema.

O foco são os bancos do Jeep Universal 5224, 6224, 6225 fabricados no Brasil entre 1957 e 1983.

Desde os primeiros Jeep Universal 5224 (CJ-5) os bancos dos modelos civis eram divididos em dois na frente, sendo o do motorista mais largo, e o do caroneiro, mais estreito, pois era rebatível para acesso principalmente à caixa de ferramentas. Assim, acomodava até 3 passageiros na frente, com dificuldade, mas acomodava.

 Embora em fotos de época, principalmente as publicitárias, o Jeep aparecesse na maioria das vezes com o banco traseiro, esse era um item opcional e pedido a parte, sendo do tipo facilmente removível,embora não rebatesse o encosto. Alguns chegaram a ser equipados com presilhas fixadas em um pequeno cinto preso no meio da parte traseira do encosto, para maior segurança. (vide por exemplo revista QR jun 1977 pg 65).

Outro fato, um tanto curioso dado ao tipo de uso a que o Jeep era destinado usualmente à época, é a tonalidade dos bancos, geralmente em tons claros como cinza ou bege (palha). Porém, a partir da década de 1970 a predominância quase que total do preto era notada. Embora contribuísse para aumentar ainda mais o aspecto rústico do veículo, era mais conveniente.

Um detalhe difícil de ser notado e comprovado são as rugas, estrias ou frisos, como queiram chamar os detalhes no estofamento. Nas fotos de época, é quase impossível notá-los, sendo que todos parecem lisos, sem esses detalhes. Com exceção do Jeep Jovem e Jeep Biquíni, que são bem nítidos.

Ao contrário das Rural e Pick-up Willys/F-75. Porém alguns relatos e alguns modelos que vi apresentavam esses detalhes, como gomos no assento, sendo ausentes no encosto. É o caso de um exemplar 1957 por exemplo que já apareceu neste blog.

 Acima: modelo 1963. Abaixo ,modelo 1957 (notem no canto inferior direito).

 Mas nos Jeep de anos mais recentes, principalmente depois de 1964, e ainda mais na década de 1970 os bancos não apresentavam esse detalhe, sendo lisos. Esse parecia ser o padrão.

 Modelo 1967.

O Jeep brasileiro com os bancos mais confortáveis sem dúvida era o Jeep Jovem, versão especial de 1967, que era equipado com estofamento exclusivo, individual na frente, dividido por um console, e vinha em 3 tonalidades de cores: bege (palha), azul ou preto. Ele aparece inclusive no manual de 1966/67 do Jeep Universal Willys, juntamente com a capota exclusiva.

 Modelo 1970, abaixo.

Outro detalhe é que o revestimento do Jeep civil cobria toda a ferragem, que não ficava aparente, exceto nas "pernas". Já o Jeep militar, geralmente apresentava as armações aparentes. 

E por falar nos modelos militares, este possuíam os bancos dianteiros individuais, sem diferenças na largura entre o do passageiro e o do motorista, e quando vinha equipado com o banco traseiro, este era rebatível tanto no encosto como no assento, para facilitar o acesso atrás, onde eram fixadas a pá e o machado e por não possuírem a tampa traseira.

 A versão militar acima apresentava as ferragens e estofamento dos primeiros modelos (talvez tenha perdurado até início da década de 70).

 Acima, modelo mais recente do Jeep militar brasileiro, abaixo, modelo de 1963.

Nestes também o revestimento era liso, e na cor verde, geralmente em tom esmeralda. Os primeiros (acredito que até meados da década de 1960) possuíam um estofamento muito fino, sendo um pouco mais grosso no encosto e as armações (principalmente nas dobras ) eram diferentes dos modelos mais recentes. Porém, como pouco resistiam aos rigores militares, geralmente eram substituídos por mais grossos assim que os de fábrica estragavam. Eram todos em napa, sendo que os de lona não são originais dos modelos militares brasileiro, embora eram feitas modificações nos quartéis ,pois em certas regiões climáticas era mais conveniente, além da maior resistência.

O Jeep Universal 101, conhecido como "Bernardão", em sua versão 6224 (2 portas) podia ser equipado com estofamento sobre os paralamas traseiros, aumentando assim a capacidade de acomodar até 8 pessoas (com o motorista) ao invés de 2. Já o modelo 6225 (4 portas) possuía bancos que pareciam poltronas, sendo que na frente também era inteiriço. 

NOTA TÉCNICA- PARAFUSOS DO MOTOR BF-161

Sempre que formos desmontar o cabeçote do motor 6 cilindros BF-161Willys, não será necessária a troca dos parafusos de fixação, a não ser que estejam muito velhos e com desgaste acentuado (afinamento no corpo). O desgaste acentuado pode acontecer até mesmo com parafusos mais novos, desde que sejam tracionados por apertos sucessivos fora das especificações anteriormente. É necessário também avaliarmos a rosca, que deve estar sem trincas ou com filetes irregulares e muito oxidados. Às vezes a rosca do cabeçote também tem de ser refeita para o parafuso novo encaixar perfeitamente.

Na constatação desses detalhes o prudente é trocá-los por novos. Mas como adquirí-los novos e com as mesmas especificações originais?

No cabeçote do motor BF-161 os parafusos são em número de 24 unidades 7/16 - 14 x 4. O que isso significa? São de diâmetro 7/16 polegadas e 14 fios por polegada e comprimento de 4 polegadas.

O parafuso ainda tem de ser,  no mínimo, da classe 10.9, que segundo a norma DIN - ISO 898 significa: 

10=1040 N/mm²(mínimo de resistência a tração)

.9 = 90% da tração = limite de escoamento de 936 N/mm²

Para entender melhor: quanto menor for a classe de resistência do parafuso, maior será a ductilidade , porém menor será a sua capacidade de gerar força. O contrário, ou seja, quanto maior a classe,menor a ductilidade mas maior será a capacidade de gerar força.

Devido à tração que sofre o parafuso esta seria um valor bem próximo do ideal, pois o parafuso não irá "esticar" tão fácil e correr o risco de soltar o cabeçote devido aos aquecimentos constantes do motor.

Porém, estes parafusos não são fáceis de encontrar dependendo da localidade, nem são tão baratos,mas com certeza valem a pena.

Após os serviços necessários no cabeçote, aperte os parafusos (mesmo que não os tenha trocado) com o torque e a sequência correta ( constante no manual do mecânico Willys). Utilize um torquímetro. O torque correto para o cabeçote do BF-161 é de 60/70 lbs/pé. Após deve ser executado o reaperto com o motor quente (a 75 graus).

Jóias Ford na Região dos Vinhedos

 A segunda edição do Encontro de Carros Antigos da região dos Vinhedos da Serra Gaúcha, foi ainda melhor que o anterior, destacando-se como um dos principais do Rio Grande do Sul, pelo tamanho, organização e qualidade nos veículos expostos. Tirando alguns detalhes que não aprecio muito em encontros, como tuning e panelinhas de alguns clubes, foi um evento muito positivo. Como nosso blog é direcionado aos amados Willys/Ford vou ater-me em algumas jóias dessa linha, que lá encontrei. O Jeep Ford abaixo é um modelo 1981, esplêndidamente restaurado, tirando-se o detalhe dos espelhos retrovisores incorretos, possuía até mesmo a capota em chapa de aço marca Carraço, famosa por equipar Jeeps na década de 1960. E estava a venda, por "míseros" R$ 60.000,00!

Também encontrei este Willys/Ford Itamaraty, versão top do Aero-Willys, em modelo última série 1971, quase perfeito. Também encontrava-se a venda, por R$ 40.000,00.